Нужно ли прогревать киа рио

Нужно ли прогревать киа рио

Нужно ли прогревать современный мотор? Мнения расходятся диаметрально. При этом большие автомобильные начальники стараются избегать подобных дискуссий: слишком сильно техника перемешана с политикой. Но мы все-таки попробуем.

Миф первый: об иностранцах

Как говорил один известный градоначальник, эксперт — это любой человек с Запада. А на Руси во все времена к иностранцам было особое отношение: мол, эти ребята все знают! Ну так вот: если задать любому представителю современной автомобильной компании вопрос насчет необходимости прогревать мотор, то он изобразит удивление, а потом решительно помотает головой: Найн! Не надо, мол, потому что автомобили и моторы нашей фирмы в этом давно не нуждаются, да и в инструкции подобных требований нет.

Официальный представитель компании не может ответить иначе. Он прекрасно знает: все его конкуренты скажут то же самое. И стоит ему дать слабину, как тут же поползет информация: дескать, у них проблемы — не надо с ними связываться…

Лукавит? Отчасти. Дело в том, что ресурс продукции его с некоторых пор не волнует. Требование к мотору другое: выходить гарантийный срок, и не более того. После этого пользователь должен прийти за новой машиной. Таковы сегодняшние реалии: автомобили-миллионники остались в прошлом.

Хорошо это или плохо — вопрос другой. Главное, понимать для себя, что по своей сути современный мотор остался тем же, что и полвека назад, а потому все равно требует прогрева. И не важно, что у вас — Lada Granta или Audi А8. Впрочем, если ресурс машины вас тоже не волнует, то и все эти рассуждения не для вас. Гарантию мотор, скорее всего, выходит при любом раскладе.

Миф второй: об экологии

Безусловно, под чужими окнами вонять не стоит. Но почему-то зеленые не хотят понять, что холодный мотор не может мгновенно стать горячим. И максимум того, что можно потребовать, это вонять не под твоими окнами, а грубо говоря, подальше от них. Как говорил товарищ Саахов, не в нашем районе…

Понятно, что машина, прогреваемая на стоянке, сразу бросается в глаза. А вот при движении возникает иллюзия всеобщей гармонии: никому не приходит в голову, что та же самая вонь просто размазывается в пространстве. Конечно, в каждой конкретной точке дороги вони от одной машины при этом меньше, но почему-то все забывают помножить одиночную вредность на количество едущих машин…

Кстати говоря, если на холодной машине сразу пускаться в путь, то проблемы никуда не исчезнут. Большой расход отработавших газов, обдув холодным набегающим воздухом — читай, все та же богатая смесь и медленный прогрев. Конечно, можно ехать медленно, но, вырвавшись на свободу, об этом мало кто думает.

Миф третий: о ресурсе

Ну да, ну да… Спросите любого инженера (если найдете) — он только глаза к небу закатит. И вспомните вот что. При каждом пуске и прогреве движок интенсивно изнашивается. Грубо говоря, каждый холодный пуск — это от 20 до 200 км пробега. Точных цифр нет и быть не может — все зависит от кучи конкретики. И моторы разные, и температуры отличаются, и масла неодинаковые, и пробеги происходят совсем по-разному. Главное понять, что езда на холодном моторе однозначно не позволяет мотору спокойно переходить на большие нагрузки.

Мы неоднократно приводили в пример поршень. Его днище разогревается от раскаленной смеси очень быстро, а вот зона с канавками при этом остается чуть теплой: она касается стенок холодного цилиндра. Разница в температурах порождает напряжения — первыми могут не выдержать канавки под кольца. Дальше все ясно. И статус автомобиля при этом роли не играет: можно считать, что перед прогревом все моторы равны. Более того, чем сильнее двигатель форсирован, тем сильнее нагружены его детали. Добавим также, что на морозе масло вовсе не хлынет из поддона в зону трения. Ни в Бентли, ни в Москвиче.

Миф четвертый: о скорости прогрева

Если мотору все равно плохо, то, стало быть, любые ухищрения бесполезны? Нет, не так. Как известно, быстрее всего прогревается охлаждающая жидкость. За ней — масло. А самый тормознутый — нейтрализатор; только после его прогрева токсичность газов приходит в норму. В любом случае скорость прогрева зависит от режима работы двигателя. Вариантов поведения — три: тупо молотить во дворе, плюнуть на теорию и поехать или чуть погреть мотор на минимальных холостых и только потом потихоньку трогаться.

Мы проводили такие испытания. Опуская нюансы, переходим к итогам: мы убеждены, что третий вариант — оптимальный. Он неплох по экономии топлива и выигрывает у всех по токсичности. Именно подогретый двигатель подготовлен к серьезным нагрузкам и меньше изнашивается. Кстати говоря, ничего нового в этом нет: все поколения опытных водителей пускали мотор и начинали смахивать с машины снег, после чего потихоньку трогались в путь, держась правых полос. Эдакий компромисс — и навонять не навоняем, и машинку побережем.

Миф пятый: о матросах

Если бы. Сегодня, к сожалению, царит совсем иной подход — отъездить свое и продать другому. Как в присказке про поматросил и бросил. Это раньше машину покупали надолго, а какой смысл особо заботиться о ней сегодня? Такие наездники вряд ли испугаются перспективам ускоренных износов и грядущих ремонтов. Разве что однажды, при попытке сделать кого-то на непрогретом движке, у бедняги зависнут клапаны и познакомятся с поршнем. Но об этом всерьез никто не думает. Да и винить будут исключительно мотор, а не себя самого.

В общем, мы советуем немножечко прогревать любую машину. И не рвать на ней сразу с места в карьер. Всем удачи на дорогах!

Как прогревать современный бензиновый двигатель

Часто поступают вопросы на тему прогрева. Ещё чаще вижу разные небылицы, касающиеся этого.

Методика прогрева, которой пользуюсь я:
1) завели авто
2) если на улице плюс — ждём 10 сек, если сильный мороз — можно до 30 сек-минуты. Больше времени не требуется, чтобы масло дошло до распредвалов, даже густое. маслонасос качает 4 бара и этого с избытком.
Если АКПП или вариатор — можно постоять минутку в драйве и реверсе. Больше -не нужно!
Печку не включаем или включаем на минимум чтобы не потел лобаш. Печка отнимает тепло от и так холодного мотора.
3). плавно трогаемся и плавно едем, по возможности на первой передаче, обороты 2000-2800. Если нужно ехать быстрее, включаем вторую (не выше). Газ лишь поглаживаем, никаких резких нажатий и ускорений. ТО же самое — и для АКПП и для вариатора. Их тоже нужно греть, и в этом режиме они греются максимально быстро и без вреда для ресурса. У вариатора ручной режим не нужно включать — warm-up (не включается блокировка гидротранса) и так выводит обороты на нужный уровень. Будете рвать автомат на холодную — можете порвать. Вариатор — аналогично, будет пробуксовка ремня, задерете ремень и конуса.
4). Когда есть 50-60 градусов охлаждающей жидкости, можно начинать пользоваться всеми передачами и ускоряться активнее. Можно включать печку. Но! Масло в коробке (что механика что автомат или варик) — по-прежнему холодное. Желательно до полного прогрева этих агрегатов быстро не ехать и мотор не крутить.
Двигатель Рио в мороз -25, греется за 900 метров до температуры 60. Трансмиссия греется зимой до 10 км так как собственных источников тепла там практически нет.

Полноценная активная езда — только после полного прогрева двигателя и КПП. А ещё — греть нужно и ГУР и подвеску. Никогда не видели вытекшие на морозе амортизаторы?

Также. Автозапуск — зло. Вебаста — хорошо (помнить, что она сильно сокращает срок жизни аккума — нужно или много ездить или ставить агм).

Почему так, а не стоять 10 минут, не ждать пока обороты упадут ниже 1000 итд и тп?
Опять же тезисно.
1) Чем холоднее, тем хуже испаряется бензин. Хуже и медленнее. Испарение — процесс с поглощением тепла (вспомните, сколько тепла нужно поглотить чайнику от плиты, чтобы выкипеть до дна). Соответственно, холодно — нет испарения. Эта вся информация зашита в ЭБУ, и ЭБУ на холодном двигателе сознательно богатит смесь, т.е. заливает больше бензина, чем нужно. Лямбда становится не 14.7 а 12, к примеру, или даже меньше. Также корректируются и УОЗ для оптимального сгорания смеси, для ускоренного прогрева катализатора выставляется позднее зажигание. Лишний бензин не испаряется а так и остается в жидкой фазе. Жидкая фаза а) стекает в поддон по стенкам цилиндров, растворяя масло (бензин — растворитель) и смывая его со стенок цилиндров. Т, е. имеем работу поршневой группы НАСУХУЮ. б) лишний жидкий бензин вылетает в выхлоп и частично конденсируется в ещё холодном катализаторе. При достижении катализатором рабочей температуры — вспыхивает и плавит соты (это НЕ РАСЧЁТНЫЙ режим работы для любого катализатора!). Причём этот момент наступает именно тогда, когда владелец, прогрев мотор на холостых, начинает ехать. на холодную кат НЕ ПРОГРЕВАЕТСЯ до рабочей температуры. Смотрено сканером.

2). Многие правильно считают, что неправильный прогрев приводит к задирам цилиндров. НО! ошибочка — в незнании физики и незнании конструкции современных моторов. Короткие поршни, минимальная юбка + дезоксаж (что такое дезоксаж — гуглим). Задиры и ускоренный износ цилиндров и поршня появляются, когда поршень стоит в цилиндре неровно, а с дезоксажем перекос поршня на холостых только усугубляется. Посмотрите картинки современных коротких поршней. Такую конструкцию непросто заставить стоять в цилиндре ровно, учитывая, что поршень стоит в цилиндре с зазорами. Как выровнять поршень? Очень просто: дать немного НАГРУЗКИ. Нагрузка — это сопротивление вращению двигателя, т.е. как раз движение машины. Что даёёт нагрузка? Мы чуть сильнее жмем на газ (чуть), чуть сильнее открываем дроссель. Пошло больше воздуха — будет больше смеси. Больше смеси — выше давление в КС как до рабочего хода, так и при рабочем ходе. И именно давление выравнивает нам поршень! Равномерное давление на всю его поверхность! Да, здесь важно не перестараться и ехать плавно и аккуратно, не перебарщивая с нагрузкой. Она должна быть небольшая, но она должна быть. Тогда никаких задиров и повреждений не будет, в современных двигателях всё это расчитано, мотор собран и подогнан именно под такие режимы. Тепловое расширение деталей тоже учтено (как ни странно для многих звучит, но инженеры автоконцернов не такие полные дебилы, чтобы не расчитать поршень и цилиндр на тепловую деформацию).

3). Откуда вообще этот миф? От карбюраторных машин — их греть было нужно на холостых, пока не прогрелся карб ехать действительно не получится — заглохнешь. Инжектор, управляемый ЭБУ, лишён этого недостатка.

4). Никто не спорит, что холодный пуск это стресс для движка. Верно. А точнее — работа двигателя в холодном состоянии. То есть все те минуты, пока мотор не набрал хотя бы 80 градусов по антифризу (масло греется дольше). Поэтому желательно как можно быстрее мотор прогреть. Не выходя, естественно, из безопасных режимов его работы.

5). Современные моторы спроектированы так, чтобы потреблять минимум топлива, в том числе и на холостых. Для этого облегчаются поршневые, делаются тоньше кольца, вводятся новые антифрикционные покрытия юбок и тд и тп. Всё это приводит к тому, что мотор на холостых не только мало сжигает топлива, но и, как следствие, почти не выделяет тепла! И прогреть даже в -20 мотор до рабочей температуры — задачка на полчаса, а если включить печку — вообще не прогреете.

6) Трансмиссию на холостых вы тоже не прогреете в мороз. Чуть получше там, где есть теплообменник с контуром охлаждения ДВС (именно специальный теплообменник через который идет горячий антифриз — а не связь АКПП и ДВС в основном радиаторе охлаждения двигла) — но вспоминаем п.5.

Также крайне рекомендую для изучения материалы Андрея Крутько на данную тему. Там больше подробностей, наглядные примеры.