Где собирают volkswagen phaeton

Как собирают Фольксваген Фаэтон

Сегодня я расскажу вам как рождается Фольксваген Фаэтон. Этот процесс, поистине завораживающий! Ещё в конце 2001 года началась новая глава в истории автомобилестроения. Фирма «Volkswagen» наметила высокие цели. Марка, когда-то достигшая успеха с моделью «Жук» и положившая начало новому классу автомобилей гольф-класса решила приобщиться к автомобилям представительской среды.

Цель была поистине амбициозной в соответствии с параметрами премиум-класса, но при этом «Volkswagen» избрал необычный путь. В 1999 году происходит, в своём роде, историческая закладка завода. Для производства Фольксваген Фаэтон в центре Дрездена создаётся «стеклянный завод» площадью 55 тыс. кв. м., где вручную изготавливается эта модель.

Концерн «Volkswagen» вложил в неё около 187 млн. евро, инженерное искусство и мощные инновации немецкой автомобильной индустрии – гарантии того, что произведённые ими продукты пользуются спросом во всём мире.

Завод «Volkswagen» в Цвиккау поставляет в день около 10 грузовиков с кузовами, каждый весит 500 кг. На завод они приходят уже покрытые свежим лаком в 4 слоя. При этом учитываются вкусы будущего владельца; 70% покупателей выбирают черный цвет. Прежде чем покинуть цех каждая модель получает заводской номер (его пробивает робот в подкапотном пространстве). Теперь приступают к ручной сборке Фольксваген Фаэтон. На «стеклянном заводе» работают всего 400 человек и 200 из них занимаются созданием автомобиля класса «Люкс».

Процесс отточен до мелочей. Один из первых шагов – монтирование приборного щитка. Совершается процесс автоматически с помощью специальной системы транспортировки. Общий вес приборной доски Фольксвагена Фаэтон 43,5 кг., и при помощи манипулятора она с точностью до миллиметра встраивается в кузов.

О количестве разной техники, которой оснащен автомобиль класса «Люкс», свидетельствует длина проводов. У Фольксвагена Фаэтон длина проводов составляет около 3,5 км. На этом же этапе работы монтируются вентиляционные каналы для кондиционера и отопительной системы, и только затем наступает черёд проведения работ внутри салона.

Работа над Фольксваген Фаэтон началась 11 декабря 2001 года. В июне 2010 этот флагман «Volkswagen» прошел рестайлинг. Затраты на производство поистине огромные, на каждом этапе производится от 50 до 250 операций. На «Фаэтон» устанавливается один из четырёх видов моторов: 6-ти, 8-ми и 12-ти цилиндровый бензиновый агрегат, или 6-ти цилиндровый дизель.

В зависимости от заказа тот или иной из них собирается отдельно, а затем подвозится к кузову. Здесь происходит то, что называется «свадьба». С помощью автоматической системы транспортировки сюда поступает ходовая часть и мотор, затем спускается кузов и с помощью 42 винтов они соединяются на всю оставшуюся жизнь.

Автоматическая система транспортировки отправляет лифтом отдельные компоненты с нижнего этажа на третий. Благодаря направляющим линиям, расположенным под поверхностью пола она самостоятельно находит путь на так называемую «свадьбу». В большинстве случаев «свадьба» совершается между черным кузовом и 6-ти цилиндровым дизельным мотором, 85 % Фольксваген Фаэтон оснащены дизелем.

После того как вручную выровняют амортизационные стойки, наступает самая яркая часть «свадьбы». Двигатель, ходовая часть, выпускная система, приборная панель на этом этапе уже подсоединены.

Общая длина поточной линии «стеклянного завода» составляет 1,5 км. В процессе производства Фольксваген Фаэтон проходит 152 этапа. При этом качество продукции постоянно контролируется, ведь при создании своего флагмана «Volkswagen» делает ставку на максимальную точность. С самого начала выпуска Фольксваген Фаэтон завод выпустил примерно 50 тыс. автомобилей, а в день стены завода покидают в среднем 44 машины. По сравнению с «Passat» эта цифра в 10 раз выше.

Далее по конвейеру роботами производится установка лобовых и задних стекал. Сначала механизм замеряет кузов, чтобы определить размеры колёсной базы, затем он замеряет стекло, поднимает его, наносит клей и очень точно присоединяет стекло к кузову. Вся установка лишь лобового стекла включает 13 операций.

Точное положение кузова робот определяет с помощью лазера, и только тогда механическая рука берёт ветровое стекло. С помощью вакуумных присосок робот манипулятор поднимает ветровое стекло весом 13 кг. Нанесение клея полностью автоматизировано. После проверки на отсутствие пропусков робот получает команду на установку стекла.

Есть множество возможностей придать Фольксвагену Фаэтону индивидуальность. В мастерской заказчик может увидеть будущий вид своего автомобиля. Есть 12 разных цветов лака и 2 сорта кожи в 18-ти цветовых комбинациях. По вкусу можно выбрать цвет потолка салона или даже цвет деревянного декора. Если и этого не достаточно, передние сидения могут массировать спину 18-тью разными способами.

Вплоть до крепления резинового уплотнителя обработка дверей это целиком ручная работа. Вначале все четыре алюминиевые двери весят 60 кг. После установки электрических стеклоподъёмников, двойных стёкол, центральной блокировки замков и внешней облицовки их общий вес возрастает до 144 кг. Фольксваген Фаэтон состоит из 8100 отдельных деталей.

После установки дверей остаётся лишь одна стадия – установка сидений. Они снабжены не только подогревом, но и функциями массажа и охлаждения. Одно сидение со всеми функциями весит до 55 кг. Все функции передних сидений присутствуют и на задних креслах.

Сборка в целом составляет около 150 этапов. Далее следует проверка качества всех систем автомобиля. Тест длится 15 минут, при этом проверяется 5000 функций. В световом туннеле происходит тщательный осмотр готового лимузина. Под светом специальных ламп можно четко разглядеть любую мелочь.

На тестовом треке, длиной в 0,5 км происходит первая проверка автомобиля в деле. Обращается внимание на возможные шумы и вибрации кузова. С подобными изъянами испытатели сталкиваются крайне редко. 80% заказчиков получают свои автомобили прямо с завода.

За последние годы Фольксваген Фаэтон приобрел свой имидж, увеличился и спрос на него. В первую очередь ценится ручная сборка «Фаэтона». Как и прежде он остаётся автомобилем класса «Люкс» от «Volkswagen», демонстрируя инновации и высочайшее качество.

Тема Phaeton

Итак, начнём, сначала, с истоков.

Идея и реализация создания Фаэтона принадлежит главе Volkswagen АG Фердинанду Пиху. К сожалению, на сегодняшний день, старик уже умер, а концерн VAG совсем в других руках и делает уже совсем иной продукт. А ведь именно под управлением Фердинанда, концерн сделал легендарную Ауди Кваттро, которая в 80-х разносила всех в ралли группы Б. А также его детищем является самый быстрый на момент выхода автомобиль Бугатти Вейрон и ещё ряд культовых автомобилей.

Но вернемся к Фаэтону, когда Пих решил создать Фаэтон, он решил сделать лучший автомобиль, не лучший в концерне, а вообще лучший. Это было в конце 90-х, во времена, когда сам подход к автомобилестроению был иным. Как минимум три года шла разработка и испытания Phaeton. Доводили до идеала плавность хода, отстраивали режимы работы подвести, чтобы каждый мог выбрать подходящий для себя (4 уровня жесткости, 2 уровня по высоте). Его гоняли по пустыням в лютую жару на большой скорости, дабы понять сможет ли климатическая система справится с поддержанием комфортной температуры внутри и вообще очень значительное внимание в автомобиле уделено климату, в частности, его работа реализована, таким образом, что Вам совсем необязательно ощущать дуновения воздушных потоков. Все дефлекторы на центральной консоли можно закрыть. Много очень моментов, часть из них затронул Джереми Кларксон в выпуске Топ Гир по-моему в 2002-м, очень хороший выпуск, если интересно, посмотрите(правда найти не просто, ютуб блокирует).

И вот Фаэтон выходит на свет, как раз в 2002-м году. Топовый двигатель, относительно компактный W12 6.0. Почти все модификации с полным приводом, а после 2004 так и вовсе все Фаэтоны полноприводные. И вот Фаэтон встаёт бок о бок с грандами: S-class, BMW 7, Audi A8. И это всё абсолютно классные тачки. Я прочитал абсолютно все тесты что смог найти, в частности большинство из них делали АвтоРевю. И Фаэтон ни в одном из них не ударил в грязь лицом, более того, он не оставил экспертов равнодушными и большинство из них отдали пальму первенства Фаэтону по одному из самых важных показателей в классе, а именно комфорту. Да, у всех автомобилей есть свои плюсы и минусы, но комфорт, который дарит пневмоподвеска Фаэтона сложно недооценивать. Именно в связи с данными качеством, ВАГ использовал в последствии данную тележку Д1 для автомобилей Бентли Континенталь ГТ и ФлаингСпур. Отдельно обращу внимание что это не была тележка Д3 от А8. Она заведомо жестче.

Но много ли народу будет во всё это вникать, много ли тех кто имея на руках 100 000$ купит вместо Мерседеса Фольксваген? А как же друзья, коллеги, партнёры по бизнесу? Как я буду смотреться с ВФ на фоне их БМВ, Мерсов и Ауди? Эмблема ВФ на Фаэтоне привела к тому, что мы имеем на данный день. Фаэтон почти никто не покупал. Проект просуществовал 14 лет, но так и не был воспринят целевой публикой должным образом. Зато соплатформенные Бентли с ценником в 1.5 раза дороже отлетали на «ура».

Но какое мне дело до Мерсов, до того что подумают окружающие. Никакого. Я знаю что машина достойная, я знаю что есть что ответить и противопоставить грандам. Ещё до моего приобретения Фаэтона, я посещал автомобильные выставки, проводимые в Москве, я сравнивал салоны всех представителей F-class и Фаэтон для меня всегда смотрелся выигрышней. Только он собирался вручную на стеклянной мануфактуре в Дрездене. Никакой другой конкурент из немецкой тройки таким уровнем сборки похвастаться не мог. Ниже я размещу видео по сборке Фаэтона, там очень подробно всё рассказано, если кому интересно, гляньте.

Мне просто приятней было сидеть в Фаэтоне, чем где-либо.

Очень сложно описать ощущения и эмоции, а ещё сложнее поделиться ими с читателем. Поэтому, если у Вас есть хоть минимальная возможность притронуться к Фаэтону, попробуйте. Я не знаю точно понравится ли он именно Вам, но я точно знаю, что такие люди будут, равно как и будут те, кто купит Фаэтон после прочтения данной статьи. И это мне импонирует. День когда рядом с офисом или домом стоит Фаэтон, отличается от дня когда Вам придётся передвигаться на чём-то другом. Порой просто достаточно сесть в него, включить музыку взять кофе из Мака и получать удовольствие. А уж если Вам придётся ехать, комфорт, который дарит поездка на Фаэтоне едва ли оставит Вас равнодушным. Со временем к этому привыкаешь, но стоит пересесть на что-нибудь ещё и вернуться обратно, как воспоминания приходят обратно.

Автомобиль абсолютно не склоняет Вас к спешке, Вы будете ехать за его рулём спокойно, плавно медленно и обязательно будете получать удовольствие от передвижения. Удовольствие в движении, неплохой слоган для описания процесса управления Фаэтоном. Некоторым может показаться что вся фишка сзади, а автомобилем должен управлять наёмный водитель и у меня конечно нет возможности позволить себе такое, но, поверьте, я пробовал ездить сзади и всё же весь смак, удобство посадки, ощущения комфорта и плавности хода Вы ощутите именно за рулём, хотя пассажиру справа также можно позавидовать. Если бы мне нужно было купить автомобиль для передвижения в нём на заднем ряду, я бы вероятно рассмотрел другие варианты, возможно, те, в которых есть атаманки и возможность распрямить ноги. В Фаэтоне такой возможности нет, что не является большим упущением, если учесть, что езжу я исключительно за рулём.

Очень жаль что подобных автомобилей больше не выпускают, весь вектор развития автомобилестроения начал смотреть в какую-то цифровую сторону. Все эти ЖК-панели приборов, разноцветные подсветки салонов, автопилоты. Автомобиль всё больше становится каким-то гаджетом. Мне одному это не по душе?

Во всяком случае Фаэтон не такой, он словно последний яркий представитель автомобилей эпохи 90-х. Несмотря на выход в 2002-м, всё-таки настроение внутри автомобиля именно той эпохи и это в нём мне очень нравится. И я не один, в России не так много Фаэтонов, но в Москве проводятся регулярные встречи клуба.

Поэтому без поддержки Фаэтоноводы не остаются. Будем держаться вместе пока ездят наши Фаэтоны))))

Надеюсь мне удалось хоть чуть-чуть раскрыть тему Фаэтона)

Volkswagen Phaeton: разве это народный автомобиль?

В нашем конкурсе «Авто моё» уже участвовало два автомобиля Volkswagen. Оба — довольно популярные в нашей стране модели (Golf и Passat). Сегодня владелец еще одной модели данного производителя решил рассказать про свою машину. Только этот седан встречается на дорогах не так часто, как другие модели Volkswagen. Речь идет о первом в истории компании представительском седане — Phaeton.

К сожалению, когда человек слышит название Volkswagen, то у него сразу возникает ассоциация с белым дизельным Passat В3 в универсале. Попробую немного изменить этот стереотип или по крайней мере расскажу вам о том, что у компании Volkswagen есть свой «серый кардинал», который выпускается под названием Phaeton. Перед тем как поведать о собственном опыте эксплуатации Phaeton, хочу обратить внимание на тот факт, что именно на базе этого седана собирают Bentley и Audi A8, а не наоборот. У этих трех автомобилей очень много общего, я бы сказал, что это тройняшки. Но по не совсем понятным причинам Phaeton остался в тени.

Для производства Phaeton была построена отдельная стеклянная мануфактура в Дрездене, где на паркетных полах вручную собирают эти удивительные автомобили. Перед тем как начать выпуск Phaeton, конструкторам и дизайнерам было поставлено 20 обязательных технических заданий. В настоящее время они держатся в секрете, кроме одного — капот не должен вибрировать при 300 км/ч, несмотря на то что максимальная скорость ограничена электроникой в 250 км/ч. Что же касается остальных требований, то возникает ощущение, что их существовало намного больше; вплоть до того, что и багажу в багажнике тоже должно быть комфортно.

Теперь более конкретно о моей машине. Она получила 5-литровый дизельный V10 (это единственный в мире дизельный двигатель такого объема, устанавливавшийся на легковые автомобили) мощностью 313 л. с., выдающий 750 Н·м крутящего момента, с 6-ступенчатой АКПП и постоянным полным приводом. Автомобиль 2004 года выпуска. Этот год был последним, когда ставился данный битурбо двигатель, так как он соответствует стандарту Евро-3 и не проходил по новым экологическим требованиям. Очень жаль — это один из самых надежных и удачных моторов. По каталогу разгон до сотни занимает 6,9 секунды, но из личного опыта могу отметить, что вырываюсь вперед на полкорпуса, стартуя с BMW 645. Возможно, у меня чипованный компьютер, так как до меня машина использовалась правительством Германии. И учтите, что весит мой Phaeton чуть более 3 тонн, хоть и сделан практически весь из алюминия.

Минимум статуса, максимум сложностей: стоит ли покупать Volkswagen Phaeton за 800 тысяч

Имея 800 тысяч рублей, на вторичном рынке можно выбирать из массы интересных седанов. Здесь и дерзкая «пятерка» BMW в кузове E60, и статусная Audi A8 второго поколения, а на крайний случай – донельзя скучная, но простая и почти не дешевеющая Toyota Camry XV40. Но есть автомобили гораздо менее массовые, хотя в чем-то не менее интересные: вот, к примеру, Volkswagen Phaeton, за хороший образец которого, по данным наших коллег из Авито Авто, тоже придется отдать 700-800 тысяч. При этом смысл в такой покупке увидят отнюдь не многие: ведь есть кое-что, чего Phaeton своим обладателям дать не может – это имидж представительского автомобиля. Чем самый дорогой седан Volkswagen готов это компенсировать?

P haeton – автомобиль во многом действительно нестандартный. К примеру, выпускался он просто неприлично долго для представительского седана – с 2002 по 2016 год, и за это время, пережив два обновления, он все равно не стал кардинально другой машиной. Это один из немногих Volkswagen, получивших под капот «рекордные» моторы – дизельный V10 и бензиновый W12. Это абсолютно атипичный Volkswagen с точки зрения «народного» имиджа марки – здесь, в отличие от какого-нибудь Passat, не было дешевых версий с пружинной подвеской и механическими коробками передач. Конечно, можно долго продолжать и в очередной раз рассказать историю о «Стеклянной мануфактуре» в Дрездене, где Phaeton собирали вручную, причем какое-то время – параллельно с Bentley Continental Flying Spur. Но у покупателя, особенно на вторичном рынке, балующем его дешевым премиумом, возникнет совершенно другой вопрос: почему топовая начинка была облачена в кузов, который большинство навскидку не сможет отличить от того же Passat?

Ответ в целом прост: это была часть философии автомобиля, который и адресовался тем, кто хотел получить максимум комфорта и оснащения, но при этом минимум лишнего внимания. Даже имевшаяся в гамме длиннобазная версия ничем не выделялась на фоне обычных кроме собственно длины – никакого кичливого шильдика на корме не было. Ну а сейчас все это и минус, и один из косвенных плюсов модели: из-за столь скромного имиджа ее вряд ли станут покупать на последние деньги, чтобы погарцевать и слить через несколько месяцев – для этого есть BMW и прочие Мерседесы. Из этого же вытекает следующий вывод: шансы найти не битый по-крупному автомобиль здесь чуть более высоки, чем для собратьев по сегменту. Однако все это, разумеется, не отменяет предельной внимательности к деталям: помимо целостности кузова и перекрашенных элементов стоит проверить историю машины – здесь будут полезными не только базы ГИБДД и реестр залогов, но и платные сервисы, такие как Автотека, где можно посмотреть историю зарегистрированных пробегов и сравнить ее с текущим.

В отличие от Audi A8 тех же лет, Phaeton не хвастает алюминиевым кузовом. Отчасти этим объясняется чуть большая по сравнению с конкурентами масса: из алюминия здесь выполнены лишь навесные элементы в лице дверей, капота и багажника, а передние крылья и вовсе пластиковые, но в силовой структуре каркаса преобладают именно стали. Возможно, такой выбор объясняется еще и заданием Фердинанда Пиха, который, по легенде, поставил перед инженерами ряд параметров, которых те должны были добиться в конечном продукте – и одним из них была высокая жесткость кузова на скручивание, равная 37 000 Нм/градус.

Volkswagen Phaeton ‘2007–10

Осмотр подержанного Phaeton сегодня, с одной стороны, не должен разочаровать: при условии должного ухода коррозию можно встретить лишь на днище и в точках крепления подрамников, а «сверху» дефекты обнаружатся в виде сколов на капоте и крыльях и облезлых зон «пескоструя» на порогах. Но при этом даже алюминиевые элементы не обещают отсутствия проблем: помимо сложности в восстановлении после ДТП они могут «порадовать» точечно вспучившейся краской – алюминий тоже имеет свойство разрушаться. Помимо внешнего осмотра кузова нужно обязательно проверить состояние уплотнителей и сухость коврового покрытия в салоне: одна из болезней премиального Volkswagen – забитые стоки, из-за которых полы могут быть постоянно мокрыми, что обещает не только ржавчину, но и потенциальные проблемы с электрикой, которой тут ожидаемо очень много.

О возможных сложностях с электрикой и электроникой можно судить хотя бы по тому, что бедно оснащенных Phaeton не существовало в принципе, а в прилично оснащенных версиях присутствует буквально все что угодно, включая сиденья с «ломающейся» спинкой, вентиляцией и массажем, доводчики дверей, четырехзонный климат, холодильник в багажнике и солнечную батарею в люке (с ней, кстати, была связана отзывная кампания). Соответственно, без тщательной диагностики с помощью VCDS даже браться за выбор не стоит – разбираться в проблемах электронных блоков после покупки может оказаться непозволительно дорого. Из часто встречающихся проблем можно отметить отказы мультимедийной системы, а также постепенное разрушение косы проводки электропривода крышки багажника: рано или поздно владельцы сталкиваются с тем, что она перестает подниматься сама после открытия, и восстановление не всегда оказывается возможным – иногда приходится заказывать новый жгут проводов. На этом фоне типовые возрастные проблемы вроде выгорающих отражателей фар не выглядят чем-то удивительным – вот только специфичность и редкость машины накладывает свой отпечаток и здесь: та же новая фара обойдется в 70 тысяч, поскольку неоригинала попросту нет.

Volkswagen Phaeton ‘2007–10

Ходовая часть продолжает «премиальную тему»: как уже было сказано выше, для Phaeton адаптивная пневмоподвеска входила в базовое оснащение, так что обойтись малой кровью, выбрав вариант с обычными пружинами, здесь не выйдет. Учитывая, что мы говорим о машинах возрастом от пяти лет и старше, рано или поздно придется столкнуться с ремонтом – и к этому лучше быть готовым заранее, иначе цена пневмостоек в 120-130 тысяч может серьезно огорчить. Конечно, остается вариант ремонта, а для передних элементов есть и неоригинальные варианты тысяч за 50, но если пересесть на Phaeton с Passat, порядки цифр все равно будут освежающими.

На этом фоне рычаги по 10-15 тысяч за штуку уже не кажутся удивительными, тем более что где-то остаются варианты перепрессовки сайлентблоков – но стоимость полного комплекта рычагов от Meyle в 60 тысяч рублей вполне наглядно показывает, на какие цифры стоит ориентироваться при нормальном содержании. Неудивительно, что владельцы подбирают запчасти от других моделей концерна – как ни странно, элементы передней подвески и ступичные подшипники от Audi A8 оказываются дешевле, отчасти ввиду наличия неоригинальных заменителей. Из мелких болезней ходовой части можно отметить стук в передней подвеске из-за разрушения втулок стабилизатора – иногда его даже принимают за стук рулевой рейки. Само рулевое управление здесь, кстати, с гидроусилителем: помимо течей и гула насоса стоит проверить состояние металлических магистралей ГУР, которые порой корродируют.

Volkswagen Phaeton – призрак из Вольфсбурга

Когда на рубеже столетий Ферднанд Пиех (внук основателя династии Порше) уходил на заслуженный отдых, он пожелал оставить после себя что-то необычное. По его просьбе Фольксваген предпринял попытку создать лучший автомобиль в мире. Пиех составил список из 10 требований, которым должен был соответствовать проект. Большинство из этих пунктов так никогда и не будет раскрыто, однако кое что известно наверняка. Например, автомобиль должен был способен весь день двигаться со скоростью 300 км/ч при жаре 50 градусов, сохраняя в салоне 22 градуса по Цельсию.

Еще одно требование – жесткость кузова на кручение на уровне 37 000 Нм/градус. Кузов был построен на платформе D1, позже отданной Bentley Continental GT и Bentley Continental Flying Spur. План был очень прост. Volkswagen хотел создать седан, который конкурировал бы с роскошным Mercedes S-Class, а не с более спортивными BMW 7 и Audi A8. Кстати, последний даже разделил часть компонентов с Volkswagen Phaeton.

Роскошь прежде всего

Именно так в 2001 году возник Фаэтон, названый в честь сына бога солнца Гелиоса. Таким образом, немецкое видение лучшего автомобиля в мире основывалось на большом четырехдверном седане. Чтобы доказать свое абсолютное превосходство над конкурентами, автомобиль должен был обогнать Mercedes, BMW, Audi, Jaguar и Lexus, как в вопросах дизайна, так и оснащения.

Внутрь лимузина попали новейшие гаджеты, доступные в 2002 году. Среди прочего, можно найти телефон, спутниковую навигацию с 7-дюймовым широкоформатным (16:9) дисплеем, телевизор, сиденья с подогревом и вентиляцией, «безветренный» четырех-зонный климат-контроль и систему контроля влажности воздуха, благодаря которой стекла внутри никогда не запотевают.

Богатое оснащение, с возможностью создания практически любой конфигурации салона в соответствии с потребностями (в т.ч. подбор цвета кожаной обивки и отделочных материалов), сделали Фольксваген Фаэтон одним из самых роскошных седанов на рынке. О комфорте водителя и пассажиров заботятся сиденья с 12 электрическими регулировками. В версии с W12 диапазон настроек увеличен до 18.

Любые неровности на дороге эффективно поглощает пневматическая подвеска. В салоне невероятно уютно всем пяти, а в случае с удлиненной версией Long – всем четырем лицам. Внутри царит безмолвная тишина даже на шоссе при скорости 300 км/ч.

Двигатели

О динамичном движении заботятся четыре бензиновых и два дизельных агрегата. Среди последних, в самом начале производства был доступен только 5-литровый V10. Он развивал 313 л.с. и 750 нм крутящего момента. Благодаря ему более чем 2-тонный исполин разгонялся до первой сотни всего за 6,9 секунды и достигал максимальной скорости 250 км/ч ограниченной электроникой. Со временем список предложений пополнился популярным дизельным – 3-литровым V6, изначально доступным с 224 л.с., а позже с 240 л.с.

Для водителя благо, для отвертки ад – ремонтные работы на V10 TDI чертовски дороги.

Среди бензиновых агрегатов самый слабый 24-клапанный V6 объемом 3,2 литра. Он имеет отдачу в 240 л.с. и 315 Нм крутящего момента. Спринт до первой сотни за 9,4 секунды мало кого впечатляет.

Для любителей путешествовать по скоростным немецким автомагистралям со скоростью 300 км/ч VW подготовил совершенно другую модификацию. Специально для нее из двух бензиновых V6 «слепили» настоящего монстра – W12 объемом 6-литров. 48-клапанный двигатель развивал 420/450 л.с. и 550/560 Нм крутящего момента. Потенциал силового агрегата позволял достигать первой сотни за 6 секунд и разогнаться до 300 км/ч – с отключенной блокировкой по скорости.

Конструктивные особенности

Первые экземпляры VW Phaeton могли быть либо переднеприводными, либо полноприводными. С 2005 года все модификации стали комплектоваться полным приводом. Крутящий момент двигателя преобразуется с помощью 6-ступенчатой механики, либо 5-ти или 6-ступенчатого автомата. Передняя и задняя подвеска многорычажного типа с пневматическими амортизаторами.

Парадоксы Phaeton

Отличное оборудование, невероятные двигатели и сборка на одном из самых лучших заводах мира. Стеклянная мануфактура в Дрездене – это место, где каждый, кто заказал свой автомобиль, мог воочию наблюдать за всем процессом производства.

Volkswagen создал действительно совершенно потрясающий автомобиль, который к сожалению, не получил рыночного успеха. Одна из причин – родословная. Никто не хотел платить почти 70 000 евро за Фольксваген в базовой версии. Лимузин не выделяется ничем особенным в толпе автомобилей, стоящих в городской пробке. Большинство прохожих вообще не обращают никакого внимания на седан, напоминающий своим видом Passat.

В 2007 году, через пять лет после старта продаж, немцы провели фейслифтинг. Тогда же из ассортимента двигателей был изъят 5-литровый турбодизель. Причиной послужили небольшой интерес к данному агрегату и его невысокая надежность.

Всего через год после модернизации Volkswagen решился на очередные изменения. Но вскоре оказалось, что и они не принесли желаемых результатов. В связи с этим в 2010 году модель подверглась более значительной модификации: была подкорректирована форма фар, старая решетка радиатора уступила место новой – более крупной, а передняя и задняя оптика получила набор светодиодов.

Арабские шейхи, русские олигархи или немецкие бизнесмены предпочитали за те же деньги купить Mercedes-Benz, Audi или BMW, или даже немного добавить и на более престижный Bentley? Фаэтон оценили, прежде всего, те, кто не стремился выделиться из толпы. Социологи окрестили бы их «невидимками», но в социальной лестнице они классифицировались выше Билла Гейтса.

К сожалению, из-за значка VW престижный седан имеет еще один недостаток – быстрая потеря в стоимости. Однако это на руку тем, кто ищет подержанный Phaeton. На вторичном рынке огромный и роскошный лимузин, который один из лучших в своем классе, доступен за сумму от 500 000 рублей.

Типичные проблемы и неисправности

При выборе бензинового двигателя лучшим вариантом станут версии с атмосферными 3,2 и 4,2 литра. Это очень надежные моторы, которые не создают серьезных проблем в процессе эксплуатации. Гораздо мрачнее картина с 3.6 FSI с многоточечным непосредственным впрыском топлива – на клапанах и гнездах клапанов образуется нагар. Для того чтобы удалить отложения, необходимо разбирать двигатель, а эта процедура требует больших расходов.

Независимо от выбранной версии мотора время от времени встречаются сбои в программном обеспечении блока управления двигателем. Еще один общий недостаток – небольшой ресурс катушек зажигания.

Самый мощный W12 с более развитым навесным оборудованием гораздо дороже, не только в обслуживании и сервисе, но и в эксплуатации – из-за высокого расхода топлива.

Дизельные агрегаты, пожалуй, менее надежны, чем бензиновые. Некоторые, наверняка соблазнятся показателями 5-литрового V10 TDI. Но решение о такой покупке будет ошибочным. Двигатель имеет достаточно много слабых мест. Самые главные – низкий ресурс турбин и случаи проворачивания вкладышей. Не отличается прочностью и привод ГРМ через косозубые шестерни. Сравнительно быстро выходят из строя и насос-форсунки. А после 150-200 тыс. км возможно осыпание напыления со стенок цилиндров.

Если очень хочется дизель, то лучше сделать выбор в пользу 3.0 TDI, оборудованного системой впрыска типа Common Rail. К сожалению, данный двигатель тоже имеет свои недостатки. Выход из строя верхнего натяжителя цепи ГРМ – довольно распространенное явление. Неприятности могут доставить и заслонки во впускном коллекторе. Кроме того, может отказать система впрыска. Затраты на устранение этих недостатков легко превысят сумму 2000 долларов.

Все дизельные агрегаты оснащались фильтром твердых частиц, который быстро вырабатывает свой ресурс при частых поездах по городу. Во многих экземплярах с возрастом, независимо от типа двигателя, наблюдаются утечки масла. В пневмоподвеске нередко выходят из строя пневмоэлементы и компрессор.

Электрика немца имеет свои причуды. Например, отказывают различные датчики, электростеклоподъемники и перестают откликаться кнопки на многофункциональном рулевом колесе. Кроме того, встречаются неисправности усилителя рулевого управления.

Ржавеющие молдинги – типичная проблема Phaeton наряду с корродирующими алюминиевыми дверьми.

Цены на некоторые запасные части

• Рычаг передней независимой подвески – 80 $;
• Передняя дверь – 200 $;
• Задняя дверь – 250 $;
• Коробка передач для V10 TDI – 1500 $;
• Пневматические амортизаторы – 200-300 $;
• Лампа биксенонового света – 300 $.

Заключение

Volkswagen Phaeton – престижный седан класса люкс, который предлагает очень широкие возможности и огромное количество пространства, как в салоне, так и в багажнике. Он послушный на дороге и обеспечивает превосходный уровень комфорта. Однако автомобиль очень дорог в обслуживании и подойдет лишь тем, кто хочет иметь представительский седан и готов платить за его содержание. Низкая стоимость привлекает, но чем старше экземпляр, тем большую сумму придется выложить на начальном этапе.

Volkswagen Phaeton: Прагматик из Дрездена

Состоятельные граждане любят люксовые седаны и готовы тратить на них баснословные деньги. Автопроизводители это понимают и стараются удовлетворять требовательных покупателей.

Совсем недавно в классическую «топовую» тройку европейских марок (если отбросить совсем уж умопомрачительные Rolls-Royce, Bentley и иже с ними), выпускающих автомобили F-класса, входили Mercedes-Benz, BMW и Audi. Казалось бы – рынок был давно поделен и ничто не предвещало беды, однако в 2002 году концерн Volkswagen представил свое видение люкс-седана в виде модели Phaeton. Скептики отнеслись к новинке без энтузиазма, что понятно: само название марки («Народный автомобиль») никак не могло подтолкнуть потенциальных покупателей к приобретению дорого автомобиля. Немцы же со всей серьёзностью подошли к своему новому детищу, построив даже специальный завод для выпуска одной единственной модели. И дело потихоньку пошло. А тут еще и пресловутый мировой экономический кризис. Он заставил банкиров, нефтяных магнатов, юристов и прочий богатый люд более бережно относиться к своим финансам.

Что интересно – изначально Volkswagen Phaeton позиционировался производителем как универсальная машина – хочешь сам садись за руль, хочешь – усаживай на левое переднее кресло шофера, а сам «дуй» на «галерку». В итоге же седан стали покупать, в основном, корпоративные клиенты, так как со временем многие поняли, что Volkswagen сделал добротную, но, нишевую машину.

Экскурс

За всю свою историю модель Phaeton пережила несколько обновлений – в ходе «эволюции» седан приобретал новую «начинку», новые системы безопасности и новые «фишки». Кое-что он и потерял. И это, ни много ни мало – мощнейший силовой агрегат – чудо инженерной мысли – 4-рядный мотор W12. Именно этот движок и был пропуском в мир автомобильной элиты. Автомобиль с данным мотором, развивающим 450 л.с., потрясал своей эластичностью и крутящим моментом. К сожалению, немцы быстро сняли Volkswagen Phaeton с этим «сердцем» с производства. Причина банальна – в гамме компании Audi (а данный бренд входит в империю VW) уже был один премиальный автомобиль – Audi A8. Этой модели и было отдано право «владеть» ультрасовременным двигателем. Оставь могучую установку W12 в комплектации «Фаэтона», немцы, скорее всего, породили бы внутрифирменный «каннибализм».

В итоге на рынке появился хороший и сбалансированный автомобиль F-класса Volkswagen Phaeton: модель, из-за сравнительно низкой цены, довольно активно покупают в качестве служебных автомобилей и не очень активно – в качестве статусных машин. Любят данную модель в Китае и Европе, в РФ к ней относятся настороженно – в нашей стране, где «понты» дороже денег, вряд ли какой-то богатей купит себе Volkswagen, вместо Mercedes-Benz илм BMW. Пусть даже этот «Фольксваген» и стоит значительно дешевле конкурентов.

«Фаэтон», который можно назвать «вещью в себе», доступен в России в трех версиях: 5-short (5 посадочных мест), 5-long (5 посадочных мест + удлиненная колесная база) и 4-long (4 посадочных места + удлиненная колесная база). Первые две модификации предлагаются с моторами 3,6 V6 (бензин – 280 л.с), 3,0 V6 TDI (дизель – 240 л.с) и 4,2 V8 (бензин – 335 л.с). Последняя – только с двигателями 3,0 V6 TDI (дизель – 240 л.с) и 4,2 V8 (бензин – 335 л.с).

Абсолютно все версии оснащаются 6-ступенчатым «автоматом» Tiptronic, активной пневмоподвеской и полноприводной трансмиссией 4MOTION.
Седан Volkswagen Phaeton предлагается россиянам по цене от 3 371 000 до 3 937 000 рублей.

У нас на тесте побывал дизельный «Фаэтон» в самой простой комплектации 5-short. Именно эту версию чаще всего покупают в РФ.

VIP-ложа

В автомобилях класса Volkswagen Phaeton не принято постоянно ездить за рулем. Приоритет всегда отдаётся задним пассажирам. И они чувствуют себя в «Фаэтоне» отлично.

Несмотря на то, что тестируемый автомобиль располагал 3-местным задним «диваном», удобств на «галерке» не меньше, чем у версии с двумя раздельными креслами. Тут и отдельный блок климат-контроля, и шторки на всех окнах (задняя – с электроприводом), и комфортабельное сиденье с качественной отделкой. Доступ в заднюю часть салона удобен, а благодарю тому, что двери оснащены доводчиками, ими можно не хлопать, а лишь чуточку прикрыть – электромагнит до конца закроет их сам.

На ходу (на скоростях выше 120 км/ч) внутри тихо – аэродинамические шумы практически не слышны, звук дизеля тоже.

Работу подвески и КПП «пассажир №1» тоже вряд ли ощутит – несмотря на то, что у первой есть несколько режимов работы, даже при активированной кнопке «Sport» тряска и звуки не досаждают. Коробка переключает передачи плавно и своевременно. Можно сказать, что практически во всех условиях автомобиль сохраняет «прямолинейность» движения – такое ощущение, что «Фаэтон» оборудован не «автоматом», а вариатором.

За рулем немецкого премиум-седана можно удобно устроиться благодаря креслу с 12-позиционной электрорегулировкой. Руль в меру велик и располагает всеми необходимыми кнопками управления климатической системой, магнитолой и прочим оборудованием.

Места для ног, плечей и головы хватает с лихвой – человеку практически любого роста вряд ли будет неудобно.

О поведении «Фаэтона» на дороге говорить, в принципе, нечего – автомобиль отлично слушается руля, адекватно повинуется нажатию на педаль тормоза, подвеску пробить практически невозможно. Радует дизельные мотор: характерного «тарахтения» не слышно, а вот тягу ощущаешь всем телом – разгон очень интенсивный с любой скорости.

Работу полноприводной трансмиссии оценить не удалось, так как в день теста асфальт был сухой, а езда по грунтовке – это не стихия премиум-седана. Доподлинно известно, что привод 4MOTION значительно упрощает управление автомобилем при езде по скользкому и мокрому покрытию.

Надо ли говорить, что Volkswagen Phaeton оборудован всеми современными устройствами безопасности и мультимедийными системами? Без парковочных датчиков, климат- и круиз-контроля, камеры заднего вида, атермальных стекол, автономного отопителя, навигатора с сенсорным экраном и десятка подушек безопасности сложно себе представить даже седан бизнес-класса, не говоря уже о люксовом автомобилей.

После нескольких часов, проведенных в компании Volkswagen Phaeton, нутром начинаешь ощущать, что машина то хорошая, но без психологической обратной связи, которая очень нужна водителю. Возможно, человеку, покупающему машину с трезвым расчетом, и не к чему такие слова как «душа», «характер», звучащие по отношению к автомобилю, однако, выкладывая за седан кругленькую сумму и садясь за руль, хочется, чтобы 4-колесный механизм являлся продолжением тебя самого. Ведь, чёрт побери, многие конкуренты Volkswagen Phaeton способны дарить такое чувство.

Плюсы:

– Хорошее поведение на высокой скорости

Минусы

– Отсутствия харизмы и определенного лоска

– Не самое передовое техническое оснащение

Перспективы

Будущее Volkswagen Phaeton видится, особенно в России, довольно туманным. С одной стороны мы имеем довольно сбалансированный автомобиль, продающийся по адекватной цене. С другой – модели не хватает той самой «премиальности». Она – классический «середнячок», положить глаз на который могут глубоко прагматичные люди. Им машина должна понравиться. Однако не стоит забывать, что «Фаэтон» – просто банальное, пусть и комфортабельное, средство передвижения из пункта А в пункт Б. Хотите испытывать эмоции, сидя за рулем, хотите выразить себя через автомобиль, хотите, чтобы прохожие сворачивали головы, разглядывая ваш седан, хотите управлять «другом», а не железкой? Тогда вам явно детище концерна Volkswagen не подойдет.

В прессе давно витают слухи, что в 2015 года немцы покажут новую генерацию модели Phaeton. Какой она будет? Никто пока не знает. Но вряд ли машина будет революционной. Немцы – прагматики и для «топовой» революции у них есть «красотка» Audi A8.

Чудо-завод

Абсолютно все седаны Volkswagen Phaeton собираются в одном месте – в Дрездене, на заводе, получившем название «Стеклянная мануфактура». Это циклопическое предприятие построено в исторической части города специально для выпуска одной единственной модели.

Возведение завода было сложным – руководству концерна Volkswagen пришлось утрясать множество формальностей с властями Дрездена и, прежде всего, с «зелеными», которые очень не хотели, чтобы в мегаполисе появилось промышленное предприятие. В результате всех «боданий» на свет появилась настоящая гордость Volkswagen – завод из стекла, оборудованный по последнему слову техники и окруженный парками и водными каналами.

«Стеклянная мануфактура» состоит из нескольких уровней, замкнутых в единый конвейер. Однако этот не тот конвейер, создателем которого был великий Генри Форд. Кузова, агрегаты и готовые автомобили перемещаются по этажам здания настолько плавно и размеренно, будто танцуют, а не ждут своей очереди на сборку.

Забота об экологии и высокое качество конечной продукции – вот основные принципы мануфактуры. Рабочие предприятия, бесшумно перемещающиеся по паркету из натурального дерева, собирают машины вдумчиво и не спеша. А зачем отвлекаться, если все необходимые запчасти подвозит роботизированная тележка, а конвейер движется насколько медленно, что можно успеть сделать все операции безупречно.

На всех стадиях сборки людям помогают компьютеризированные механизмы, работающие практически бесшумно.

Система логистики налажена великолепно – дабы не вредить городу, все агрегаты будущих машин доставляются со складов на мануфактуру специальными трамваями.

На заводе VW в Дрездене сейчас трудится почти тысяча специалистов. Рабочие собирают по индивидуальным заказам «Фаэтоны» для всех стран мира.
Предприятие по сборке «Фаэтонов» – это не только техническая площадка, но и шоу-рум, музей, ресторан. Покупатели могут забрать готовые автомобили из специальной башни, погулять по территории и перекусить, наблюдая за процессом сборки «Фаэтонов».

Стеклянная мануфактура в Дрездене – уникальное сооружение, созданное, скорее всего, не для того, чтобы получать большую коммерческую выгоду от производства одной единственной машины, а для демонстрации всего потенциала концерна Volkswagen.

P.S Дополнительную информацию об автомобиле можно найти в подписях к фотографиям.

Благодарим за помощь в организации тест-драйва автосалон ААА моторс – Запад – Ростов-на-Дону и лично Андрея Гордасевича за помощь в организации экскурсии по заводу VW в Дрездене.