Какой привод у volkswagen passat cc

Volkswagen Passat CC с пробегом: не такой уж страшный робот со всё таким же страшным мотором

Passat CC подойдёт не каждому. Да, он выглядит интереснее обычного Пассата, у него безрамочные двери и есть намёк на агрессию. Салон у него качественный, едет он тихо, а кузов ржавеет медленно. Об этом мы уже рассказали в первой части нашего обзора. Но вместе с тем мы упомянули, что сзади там тесновато, а обслуживание некоторых систем может стоить немалых денег. К сожалению, некоторые моторы и коробки передач Passat CC тоже могут больно ударить по карману. Теперь – обо всё по порядку.

Трансмиссия

П очти все Passat CC переднеприводные, исключение сделано только для топовой версии с мотором 3,6 VR6. Вообще-то, это немного странно с учетом позиционирования модели, но на практике переднего привода хватает. Хотя бы пока нет снега и грязи, а асфальт сухой.

Каких-то серьезных проблем у механической части трансмиссий переднеприводных машин нет вообще. Если чехлы ШРУСов целы, то работает все отлично до пробегов далеко за две сотни тысяч километров.

Разумеется, с полноприводными машинами хлопот побольше. Карданный вал после сотни-полутора тысяч пробега требует ремонта или обслуживания, а масло в угловой передаче, как и в заднем мосту, нужно менять каждые тысяч 50. В муфте Haldex это лучше делать каждые тысяч 30, особенно если машина ездит зимой.

Шестиступенчатая механическая коробка хорошо знакома всем владельцам машин Volkswagen. С моторами объёмом до 1,8 литра устанавливали MQ250, с двухлитровыми моторами и дизелями — MQ350. Слабые места у МКП есть, но они проявляются или при тюнинге, или при больших пробегах.

Volkswagen CC ‘2012–17

Младшая серия коробок отличается слабым сцеплением. Даже при штатных 250 Нм момента оно служит менее ста тысяч и удобством в использовании не отличается. Да еще двухмассовый маховик с ресурсом тысяч в 120-150 стоит недешево.

У старшей коробки сцепление заметно серьезнее, но маховик служит ненамного дольше. Сюда можно заказать комплекты маховиков под сцепление от VR6. Впрочем, это нужно лишь тем, кто тюнингует моторы.

Слабое место у любой коробки — дифференциалы. Ударные нагрузки и длительные пробуксовки легко убивают ось сателлитов. Тут может помочь частая замена масла, а если любите погонять, то как минимум придётся менять ось на тюнинговую с маслоканалом. Ну или менять дифференциал на усиленный.

АКП на СС бывают трех серий. В основном — давно известные коробки DSG DQ200 с сухим сцеплением и DSG DQ250 со сцеплением в масляной ванне. И намного реже встречается классическая АКП Aisin TF60SC/TF61SC, она же 09G, она же AQ250 или AQ450 в зависимости от исполнения и системы обозначений.

Автомат Aisin можно встретить с моторами 1,8 TSI на машинах первого года выпуска или на американских машинах (в основном с мотором VR6 3,6). Мы публиковали про эту АКП отдельный материал, но вкратце повторим сказанное: механическая часть коробки достаточно надежна, но гидроблок сильно изнашивается грязным маслом и тяжело ремонтируется. Накладки ГДТ классической конструкции быстро стираются при активном передвижении: они не рассчитаны на регулярную «плавающую» блокировку.

При своевременной замене масла, спокойном стиле передвижения, сокращении интервалов замены масла до 40 тысяч и доработке с установкой внешнего фильтра тонкой очистки масла коробка показывает себя очень надежной. Но этим мало кто заморачивается, так что в среднем после 100-120 тысяч километров пробега без замены масла начинаются первые проблемы: толчки, удары при переключениях, грубая работа и потеря динамики.

Малые ремонты обычно не очень помогают. Просто заменить соленоиды не получится, да и оригинальных их в продаже нет. Замена гидроблока в сборе — удовольствие дорогое, а ремонт комплектами Sonnax с установкой новых плунжеров и корпусов соленоидов и самих соленоидов требует хорошей культуры работы и понимания процессов. Часто под видом дорогого ремонта подается банальная промывка гидроблока с заменой самых изношенных соленоидов и адаптация, чего надолго не хватает. Ну и типовой признак «разводки» сервиса — это попытка уговорить на замену «всего». Обычно на деле меняются даже не все выбракованные компоненты, и весьма существенная разница идет в карман «сервиса».

Коробка довольно хорошо диагностируется сканером, и при покупке обязательно стоит проверить работу коробки после полного прогрева.

С моторами 1,4 TSI и 1,8 TSI устанавливали семиступенчатый «робот» DQ200. Слава у него самая мрачная, но дошедшие до наших времен экземпляры уже давно отремонтированы, модернизированы или вовсе заменены. Так что всё далеко не так уж страшно, только избегайте машин первых лет с очень малыми пробегами. Тут есть некоторый шанс купить машину с проблемной версией как коробки, так и мотора.

У DQ200 до 2012 года на машинах до рестайлинга были проблемы как с мехатроником, так и с механикой самой КП. У нее частенько разваливались подшипники вилок переключения, ломались и сами вилки, перегревалось сцепление. После смены поколения коробки число проблем пошло на убыль: на новом поколении модернизировали механическую часть, вилки, поменяли сцепления, поменяли мехатроники и ПО управления. В итоге коробка стала немного менее динамичной, но намного более надежной. От прежнего поколения остались только слабый дифференциал и не очень предсказуемый ресурс сцеплений и двухмассового маховика, сильно зависящий от человеческого фактора, загрязнения и нагрузки.

И всё равно даже на поздней коробке изредка могут выйти из строя подшипники и вилки. Впрочем, подробнее об этом можно прочитать тут. Думаю, такую коробку при тщательной проверке бояться не стоит. В ремонте они уже далеко не так дороги, как лет пять-семь назад, основные проблемы выявлены, и запчасти есть.

Шестиступенчатые коробки DSG серии DQ250, которые устанавливали на дизельные моторы и старшие бензиновые, несколько более надежны изначально. Сцепления тут в масляной ванне и выполнены в виде пакета крупных фрикционов, маслонасос коробки механический, и потому ряда проблем нет вовсе. Ресурс сцеплений стабильнее, из-за утечек давления и клинов насоса не горит проводка мехатроника. Ну а теперь о грустном.

При работе сцеплений масло в DQ250 интенсивно загрязняется. В нём много магнитных продуктов износа, что вредит не только механике коробки, но и соленоидам. И штатный внешний фильтр АКП проблему решает лишь частично.

При моменте мотора выше 350 Нм в зону риска попадают подшипники коробки и дифференциал. “Убитые” двухмассовые маховики сильно вредят механической части коробки и приводят к утечке масла и серьезным повреждениям.

Сравнительно невысокая цена этой АКП приводит к тому, что её используют для замены несколько более капризной семиступенчатой DQ200 в случае глобальной поломки последней. А вот саму DQ250 на хорошо тюнингованных моторах заменяют на старшую версию DQ500 — семиступенчатую коробку с мокрыми сцеплениями, еще более крепкую и ресурсную.

Volkswagen CC ‘2012–17

Моторы

Всем бензиновым моторам СС полагаются довольно надежные и беспроблемные системы управления и охлаждения. Даже на десятилетних машинах все компоненты могут быть “родными”. Конечно, некоторые при тюнинге стараются заменить катушки зажигания на «усиленные» красные от Audi R/RS, да и за загрязнением радиаторов и исправностью всех дополнительных электропомп нужно следить в оба. Но у стоковых или почти стоковых моторов всё это работает вполне надежно.

Наиболее популярные моторы Пассата СС — 1,8- и 2,0-литровые двигатели серии ЕА888. Обычно — первого и второго поколений серии в сравнительно простых вариантах.

До последних обновлений поршневой группы в 2013 году все моторы ЕА888 склонны к высокому масляному аппетиту, а ГРМ остается достаточно проблемным и на более «свежих» версиях.

Систему непосредственного впрыска тоже беспроблемной не назвать, а цена ремонтов этого впрыска куда выше, чем обычного распределенного.

К сожалению, в среде владельцев бытует мнение, что мотор с наддувом должен есть масло. Многие затягивают с исправлением проблем при аппетите до литра на тысячу километров, хотя показаниями к раскоксовке или переборке является аппетит от литра на десять тысяч километров. Раскоксовка модным сейчас димексидом осложняется тем, что маслоподдон тут крашеный и забивает маслоприемник краской, а пластик в ГРМ и датчик давления димексид не переносят.

Стандартный ремонт с заменой поршневой группы на модернизированную и заменой ГРМ обычно обходится в сумму до 150 тысяч рублей.

В целом покупка машины с этими моторами — та еще лотерея. Проверять надо всё: замасливание мотора, систему вентиляции картера, состояние турбины, наличие масляного нагара на поршнях, наличие «шубы» на впускных клапанах и масляный аппетит в целом. В общем, тут требуется человек, хорошо знающий конкретные моторы. Желательно ещё точно знать, какая стоит версия мотора, с какой поршневой группой, с каким маслонасосом, какой опорой ГРМ и цепями.

У моторов после 2013 года проблем при пробегах до 150 и даже 200 тысяч немного. В основном — износ ГРМ и закоксовка впуска. Что вылезет у более ранних двигателей — совершенно непредсказуемо. Подробнее можно о них почитать тут.

Двигатели 1,4 TSI на Passat CC представлены поздней версией моторов ЕА111, а машины с ЕА211 у нас не продавались. И очень жаль, потому что потенциально второе поколение моторов 1,4 TSI самое надежное. А вот первое оказалось очень неудачным.

Двигатели VR6 3,6 FSI по-своему уникальны. Мотор такого объема в небольшом седане помещается благодаря уникальной компоновке с рядно-разнесенными цилиндрами. Расплата за компактность – цепной ГРМ, расположенный на задней стенке мотора и требующий для полной замены снятия двигателя. Впрочем, частичная замена возможна протяжкой даже без снятия коробки.

Конструкция натяжителей и успокоителей, высокая нагрузка на цепь привода маслонасоса и балансирного вала делают ремонт после 150 тысяч пробега практически неизбежным. Затягивать с ним при появлении лишних шумов не стоит, иначе стоимость будет еще выше.

Конечно, мощность у моторов очень высокая, но двигатели 1,8 и 2,0 TSI форсируются до тех же 300 л.с. достаточно легко. А VR6 3,6 FSI номинальную мощность выдает только в молодости. И то не всегда.

Мотор в целом чуть надежнее рядных “четвёрок” ЕА888, но любые его проблемы стоят заметно дороже. А учитывая, что машины с этим мотором обычно приезжали к нам из США, и покупали их «на погонять», то шансы на счастливое будущее небольшие.

Дизели на Passat CC — большая редкость. Потенциально проблем с ними меньше, чем с бензиновыми моторами, но возможность “попасть” на дорогой ремонт топливной аппаратуры несколько нивелирует преимущества в надежности механической части.

Volkswagen CC ‘2012–17

Выводы

Ничего простого и особо надежного для Passat CC попросту не предлагается. Машина требует очень тщательного подхода к проверке не только кузова, но и мотора с коробкой, хорошего понимания слабых мест, ресурса и стоимости решения проблем. Варианты после 2013 года выглядят заметно предпочтительнее.

Конечно, цена эксплуатации заметно выше, чем у Polo Sedan, но вы хотя бы видите, за что платите: за красоту, комфорт и очень неплохую динамику. Правда, платите много.

Неформатный седан: обзор VW Passat CC I

Содержание

• Интерьер и комфорт
• Двигатели и трансмиссия
• Ходовая Passat CC I поколения
• Слабые места автомобиля
• Предложения со вторичного рынка
• Какой Passat CC выбрать на вторичке

VW Passat СС увидел свет в 2008 году. «Комфорт-Купе», именно так расшифровывается аббревиатура «СС», занял место между Passat и Phaeton. На базе первого он построен, роскошью и технологичностью второго наполнен. Несмотря на стильный вид и богатое оснащение, модель не стала популярной среди покупателей. С начала года, по данным avtocod.ru, россияне купили всего 10 500 автомобилей, в то время, как тот же Passat разошелся тиражом более 226 тыс. экземпляров. Был ли недооценен автомобиль или его действительно лучше не брать, разбираемся в обзоре.

Интерьер и комфорт

Стандартное оснащение у СС богатое: полный электропакет, электропривод водительского сиденья, климат-контроль, дорогие (и настоящие!) детали отделки и высококлассная аудиосистема. Самый «фарш» предлагается опционально.

Если повезет, найдете авто с панорамной крышей с электроприводом, передними сиденьями с активной вентиляцией, функцией массажа для водительского кресла, системой автоматической парковки Park Assist, камерой заднего вида и многим другим. Все эти комфортные «плюшки» очень выручают в дальних поездках.

Ограничение одно: в салоне строго четыре места, так как задний диван отформован только для двоих пассажиров. Багажник вмещает 532 л груза и имеет доступ из салона. Если убрать части заднего дивана, получится двухместный бизнес-джет, который может пригодиться даже для кругосветки.

Двигатели и трансмиссия

«Комфорт-купе» управляется тремя типами моторов:

• бензиновыми объемом 1,8 или 2,0 л, мощностью 152 и 210 л. с., соответственно;
• дизельными объемом 2,0 л, мощностью 140 или 170 л. с.;
• бензиновым V6, объемом 3,6 л, мощностью 300 л. с.

Последний отличается не только объемом и мощностью двигателя, но и наличием полного привода. Однако из-за высокой начальной цены этот вариант самый редкий на вторичке.

Самые распространенные варианты — бензиновые 1,8 и 2,0 л. Они тяговитые, в меру экономичные (9-10 л на «сотню» в городе), с достойной динамикой (8,5 сек. до 100 км/ч), но нуждающиеся в постоянном присмотре, уходе и профессиональном обслуживании. Оба двигателя склонны к масложору. В «один и восемь» зачастую требуется доливать 0,5 л смазки, в «двухлитровый» — целый литр на каждые тысячу километров.

Трепетного отношения требуют и трансмиссии «немца». Двигатель 1,8 л работает в паре с шестиступенчатой МКПП либо «сухой» семиступенчатой DSG (DQ200). У «двухлитровки» та же механика либо «мокрая»DSG на шести ступенях (DQ250). Комплектация одним из вариантов этой роботизированной коробки с двумя сцеплениями и есть основной момент, на который стоит обратить самое пристальное внимание. Но об этом позже.

Ходовая Passat CC I поколения

Подвеска «Пассата СС» построена по классической схеме: спереди «МакФерсон» с алюминиевыми рычагами, сзади — многорычажка. Комфортная, с мягкими пружинами, но не валкая, она хорошо держит повороты. Без проблем и вложений подвеска «ходит» 100-120 тыс. км, затем потребуется замена сайлентблоков передних рычагов, рулевых наконечников, передних амортизаторов и стоек стабилизатора. Стоимость вопроса — около 20 тыс. рублей без учета стоимости работ.

Слабые места автомобиля

Диагностика двигателя и коробки перед покупкой обязательны для любого автомобиля, но в случае с «ЦеЦе» квалифицированный осмотр этих узлов должен занимать 90% времени. Иначе вы рискуете вложить средства, соизмеримые со стоимостью своего приобретения.

Слабое место двигателя 1,8 л — цепь ГРМ, особенно для автомобилей с пробегом свыше 100 тыс. км. Со временем она растягивается и может перескочить, что чревато заменой ДВС. Поэтому, услышав характерный металлический лязг, не тяните, меняйте. Цена с работой обойдется примерно в 25 тыс. рублей, но это намного меньше, чем полная замена двигателя.

Подтеки возле блока водяного насоса системы охлаждения при пробегах 80-100 тыс. км — сигнал того, что пришло время менять этот узел. В него, помимо самого насоса, входит также термостат и датчик температуры. Цена вопроса — порядка 10 тыс. рублей.

Двигателю 2,0 л каждые 40-50 тыс. км потребуется замена ремня ГРМ (около 8 000 рублей за запчасти + работа). Если пренебречь операцией, можно «попасть» на замену головки блока цилиндров (140-150 тыс. рублей).

Что касается DSG, то в шестиступенчатой, по регламенту, каждые 60 тыс. км (но лучше каждые 30-40 тыс. км) нужно производить замену масла (ATF DSG), а это почти 10 тысяч рублей за 7 л нужного ГСМ.

Жесткое включение передач и дерганье шестиступной DSG на первых двух передачах может сигнализировать о поломке мехатронного гидроблока. Цена агрегата отнюдь не милосердная — 150 тыс. рублей.

«Сухая» 7-ступенчатая DSG (DQ200) — «тихий ужас» любого «ВАГовода». До 2014 года, когда трансмиссию «довели до ума», она требовала замены сцепления (12 тыс. рублей) каждые 30 тыс. км пробега, да и сам блок мехатроника часто перегревался, нелогично работал и выходил из строя. При покупке обязательно уточните у предыдущего владельца, проводились ли какие-то работы с этими узлами, если нет, поищите другой СС.

За что стоит похвалить эту модель, так это за устойчивость кузова и ЛКП к внешнему воздействию. Вы не увидите никаких следов ржавчины, рыжиков и треснувшей краски. От реагентов страдают только хромированные накладки на бампер, молдинги и решетка радиатора, но это мелочи.

Предложения со вторичного рынка

Девяти-, десятилетний «Пассат СС» с пробегом 140 тыс. км отдается в среднем за 610 тыс. рублей. Чаще всего продают «Пассаты» с бензиновым двигателем 1,8 л и 7-ступенчатой DSG (713 предложений). Гораздо реже встречаются дизельные «Фольксы» на шестиступенчатой DSG (47 предложений), но нам повезло встретить такой вариант. Машине восемь лет, принадлежала двум владельцем, пробег 220 тыс. км:

Пробив машину через avtocod.ru, узнали, что она числится в залоге, имеет пару расчетов ремонтных работ, три неоплаченных штрафа на 6 000 рублей, из-за которых, по-видимому, наложены ограничения на регдействия:

Мимо такого экземпляра лучше пройти и поискать другой, беспроблемный.

Какой Passat CC выбрать на вторичке

VW Passat CC — комфортный, красивый, динамичный автомобиль. Он подойдет и одиноким водителям, и семьянинам.

Бензиновые версии с DSG рассматривайте с осторожностью. Если возьмете, сразу же найдите сервис с квалифицированным персоналом по авто от Volkswagen.

Наш выбор — двухлитровый турбодизель на DSG, а лучше с МКПП. Комфорт и драйв доступны уже в «базе», а проблем будет в разы меньше.

Автор: Николай Старостин

Как вы относитесь к немецким автомобилям и как оцениваете их качество? Поделитесь своим мнением в комментариях.

Обзор Volkswagen Passat CC

Volkswagen Passat CC – это четырехдверный седан, который компания VW сконструировала на базе Пассат 6-го поколения. Буквы «СС» в названии говорят о том, что это машина «Комфорт-купе». Изначально машину создавали, как что-то среднее между Passat и Phaeton. Но по разным причинам в России Vw Passat CC не пользуется большой популярностью.

Историческая справка

Впервые автомобиль Фольксваген Passat CC был показан публике в 2008 году в Детройте. Через пару месяцев его начали производить в Европе, а еще через 7 месяцев в Соединенных Штатах. Через 4 года произошел рестайлинг машины (изменили решетку радиатора, интерьер и фары).

В 2017 году выпуск новых Volkswagen Passat CC полностью прекратился.

Технические характеристики

Автомобиль, в зависимости от двигателя (об этом ниже) может разгоняться до 100 км/ч за 5-8 секунд. А максимальная скорость машины составляет 250 км/ч.

Во время последнего изменения размеры Vw разработчики решили не трогать, они остались без изменений:

• длина – 480,2 см;
• ширина – 188,5 см;
• высота – 141,7 см;
• колесная база – 271,1 см;
• дорожный просвет – 15,4 см.

По многим цифрам автомобиль Volkswagen Passat CC является оптимальным для модели класса Е. Правда, высота и последняя цифра в списке несколько уступают средним цифрам моделей в этом же сегменте. Но создатели уменьшили эти показатели, чтобы автомобиль более комфортно двигался по дороге.

Интерьер и дизайн

• Автомобиль выполнен в спортивном стиле. Оптика сделана в обтекающей форме, добавлена функция ксенон. Фары отлично вписываются в переднюю часть Volkswagen CC, к тому же они дополнены адаптивной коррекцией. Завершает экстерьер передней части кузова автомобиля хромированная радиаторная решетка.
• Двери Фольксваген Passat CC обладают специальными серебристыми молдингами: они защищают корпус от ударов и царапин, к тому же они подчеркивают спортивные, в какой-то мере даже агрессивные, черты машины. Задние лампы оснащены специальной функцией, которая предотвращает запотевание фар.
• Багажное отделение открывается двумя способами: нажатием на логотип Vw или ключом дистанционного управления. Внутри можно найти полноценное запасное колесо и инструменты для полевого ремонта машины. Общий объем багажника не особо велик и составляет всего 480 литров.
• Внутренний дизайн Фольксваген Passat CC сразу говорит о том, что это автомобиль бизнес-класса. Передние сидения можно настраивать как угодно: высоту, наклон, поперечную зону и так далее. Также в передние сидения встроена автоматическая система обогрева и вентиляции. Как спереди, так и сзади, у пассажиров не будет проблем с местом для ног. Его в автомобиле более чем достаточно.
• В базовой комплектации Volkswagen Passat CC консоль и дверцы обтянуты мягким пластиком. Сидения же обтянуты тканью, но можно доплатить и сидения будут кожаные. По центру задних сидений располагается подставка, которую можно в любой момент убрать. Но главной изюминкой машины является дисплей (7 дюймов), который позволяет слушать музыку и подключить через Bluetooth телефон.

Комфорт

За комфорт в автомобиле Пассат ЦЦ отвечают:

• электропривод водительского сидения;
• климат-контроль в салоне;
• оснащен 8 динамиками аудио;
• система подогрева и вентиляции передних сидений;
• возможность подключить смартфон через блютуз к машине;
• система автоматической парковки;
• камера заднего вида;
• 6 подушек безопасности;
• система курсовой устойчивости;
• система антиблокировки колес;
• датчик, определяющий присутствие препятствий, в невидимой зоне для водителя;
• система распознавания усталости водителя;
• USB, AUX и SD выходы;
• новый панорамный подъемный люк, как на фото;
• фоновая подсветка салона, как на фотографии;
• ассистент распознавания дорожных знаков;
• ассистент движения по полосе и смены полосы;
• качественная шумоизоляция.

Двигатели и КПП

Volkswagen Пассат ЦЦ может иметь один из трех видов двигателей в комплектации. Наиболее распространен вариант: бензиновый объемом 1,8 или 2,0 л, мощностью 152 и 210 л. с., соответственно. Во-первых, такие двигатели требуют не так много топлива – всего 8-9 литров на 100 км в городе. Правда, масла они потребляют более чем достаточно: 0,5-1 литра на 1000 км.

Есть еще такой вариант комплектации Volkswagen типа Passat CC: дизельный двигатель объемом 2,0 л, мощностью 140 или 170 л. с. Он мощнее, но потребляет гораздо больше дизеля. Последний и самый мощный вид двигателя: бензиновый V6, объемом 3,6 л, мощностью 300 л. с. Он, в отличии от остальных, имеет полный привод. Правда, из-за цены встретить его можно очень редко на вторичных рынках.

КПП в версии ЦЦ на всех двигателях стоит механическая, но есть различие: может стоять 6-ти ступенчатая или 7-ми ступенчатая. При этом коробка передач роботизированная с 2-ным сцеплением DSG. Это вполне хороший вариант, для автомобиля Volkswagen типа Passat CC.

Ходовая

Подвеска Volkswagen Passat CC устроена весьма обычным способом: спереди рычаги из алюминия, а в задней части многорычажка. Ходовая вполне комфортабельна, хорошо держит повороты, не валкая, оснащена специальными мягкими пружинами. В среднем подвеска проходит около сотни тысяч километров и только после этого ей необходим ремонт.

Сильные и слабые стороны авто

• оригинальный внешний вид, видно по фото;
• салон высочайшего уровня бизнес-класса, видно по фото;
• большое количество систем комфорта;
• качественные двигатели, которые соответствуют стандартам ЕВРО-6;
• мягкая ходовая;
• быстрый разгон;
• хорошая устойчивость к ударам, царапинам и реагентам;
• долго не требует ремонта.

• у двигателя 1,8 л после 100 000 км пути начинает растягиваться цепь ГРМ, требуется замена;
• двигатели «кушают» огромное количество масла (каждые 30-40 тысяч км необходимо менять масло);
• перед покупкой со вторичного рынка необходимо проводить тщательную проверку, а она очень долгая;
• замена и ремонт деталей требует больших денег.

Стоимость

Новый Passat CC сейчас приобрести нельзя, так как автомобиль сняли с продажи в 2017 году. Поэтому в 2020 году можно приобрести Passat CC только с рук у бывших владельцев. Средняя цена на вторичном рынке составляет 750 тысяч рублей. Она может снижаться или повышаться в зависимости от состояния автомобиля, прихоти владельца и пробега машины. Обязательно уточнять наличие поломок и недостатков у бывших владельцев.

Конкуренты

В 2017 году вместо Volkswagen Passat CC выпустили Артеон. Этот автомобиль должен был заменить Пассат СС, с чем он успешно и справился. Кроме него на равных с Пассат могут конкурировать Ниссан Тиена, Тойота Камри, Хонда Кросстур, седан Инфинити, КИА К900 и БМВ 5-ой серии.

Все автомобили по-своему хороши, но при этом у них есть большое количество схожих черт.

Резюмируя

Volkswagen Passat CC – доступный качественный автомобиль бизнес-класса, который несколько лет назад сняли с производства. Он отлично подойдет тем, кто любит быструю, но комфортную езду. Это обеспечивают все детали машины: двигатель, ходовая, КПП и другие элементы. Правда, теперь его можно купить только с рук. Обязательно следует проверять его полностью, чтобы не тратить потом деньги на ремонт, который очень дорого стоит для Passat CC.

VW Passat CC: тот же Passat, но интереснее!

Просто, как и все гениальное… Берем “правильный”, но скучнейший VW Passat за основу – и делаем из него престижное четырехдверное купе! Кто сказал, что не сработает? Садись, Петров, два! Это, как ни странно, работает: несмотря на все условности, VW Passat CC моментально стал отдельной моделью – более дорогой, престижной, красивой…

История умалчивает о том, кому первому в голову пришла идея сделать “народный” Passat вот таким – странным, но очень красивым четырехдверным купе. Впервые модель появилась в 2008 году и, нужно заметить, не стала “тенью” обычного Passat. Очень интересный дизайн, совершенно иное ценообразование, мощные моторы, недоступные базовой модели. В общем, маркетологи VW четко знали, что делали. Они делали имиджевую модель на базе существующей – и у них, как обычно, отлично получилось!

Правда, то ли смелости не хватило, то ли бюджета, но на интерьере сэкономили: ни тебе оригинальных решений, ни эксклюзивных “фишечек” – все так же “патриархально”, как и в обычном Passat. В этом, конечно, есть свои плюсы: идеальная эргономика, отличное качество сборки, очень удобные сиденья. Но есть и минусы: идя к машине, ты наслаждаешься ее дизайном снаружи, а садишься и, в общем-то, не совсем понимаешь, за что переплатил, – внутри все практически то же самое.

Для пассажиров CC тоже не очень интересен. Во-первых, потому, что сзади (как минимум визуально) теснее, а во-вторых, потому, что задний диван в угоду имиджу сделали двухместным. Зачем? Потому что купе…

Одно утешение для “практиков” – багажник. Для столь красивой машины он на удивление вместителен и практичен: полезный объем от 530 л, удобные карманы в боковинах, складывающиеся спинки задних сидений. В общем, если кто-то подумал, что СС – это просто яркая, но непрактичная игрушка, он ошибся – в данном смысле это не столько купе, сколько Passat.

Хотя, конечно, даже и не знаешь, радоваться или нет тому, что в “родственниках” у тебя сплошь “инфарктники”, – у Passat CC много моторов, но порекомендовать из них нечего. Разве что 3,6-литровую “шестерку” титанической мощности и с неимоверным расходом – вопреки логике, этот мотор оказался самым беспроблемным. Ну и самым редким, естественно. А вот “народные” турбированные “четверки”, наоборот, были весьма популярны новыми, а что с ними делать в “бэушном” виде, современная наука еще не придумала.

Одно утешение – несмотря на все но и на аббревиатуру СС, которую расшифровывают как “комфорт-купе”, с точки зрения понимающего драйвера, Passat CC – очень правильная машин. И восхищает в ней то же, что и в обычном Passat, – выверенная до нюансов, до мелочей, до полутонов управляемость. А если при этом машина еще и полноприводная, то эмоций становится еще больше! Однако мещане чаще жалуются на жесткость подвески и ее небольшой ресурс…

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Слегка измененный дизайн и более высокая цена версии CC не сделали VW Passat иной машиной. Да, добавили стиля, научили подвеску быть комфортной, слегка поколдовали над интерьером, однако суть осталась прежней – это все тот же “народный”. Но больше всего удручает то, что “болячки” “Бэ-шестого” ему также передались.

Прежде всего несколько нелестных слов о двигателях. По сути, у Passat CC в гамме нет беспроблемного агрегата – выбирать приходится меньшее из зол, о чем говорит количество рекламаций в адрес VAG. Хотелось бы порекомендовать турбированные “бензинки” TFSI объемом 1,8 и 2,0 л из-за соотношения мощности и топливной экономичности, но они ведь прирожденные “маслоеды”: расход может доходить до 1 л на 2-3 тыс. км. Главная проблема таких двигателей (EA888) – поршневые кольца со слишком слабым прилеганием, что “лечится” заменой либо комплекта колец, либо поршней в сборе (номер по каталогу 06H 107 065 AM). В масштабах производства проблема решена лишь в 2011 году. Подробнее о борьбе с повышенным расходом масла можно почитать здесь. Относительно надежной проявила себя лишь бензиновая “шестерка” FSI объемом 3,6 л, у которой проблемы с холодным запуском решены. Однако не каждый поклонник VW согласится на расход 15-17 л/100 км в городском режиме, да и на вторичном рынке их практически не встретишь. К примеру, в России сейчас выставлен всего один такой экземпляр 2010 г.в. ценой $50.000. На фоне всего вышеперечисленного дизельные версии с Сommon Rail не выглядят такими уж страшными. Бояться следует лишь за турбину, которая при неграмотной эксплуатации “умирает” резко и бесповоротно.

Второй болезненный пункт – коробки передач. Потенциальному владельцу “бэушного” Passat, пусть и СС, следует запомнить: роботизированные DSG могут опустошить кошелек на несколько тысяч долларов. Их слабое место – так называемый блок мехатроника. Иногда проблему удавалось решить путем перепрограммирования “мозгов”, однако чаще приходится менять проблемный узел целиком. Об этом, а также о других “прелестях” моторов TFSI мы уже писали. Кстати, в МКПП и Tiptronic с 2008 года откровенно слабых мест нет, но последняя агрегатируется лишь с 2.0 TFSI.

На таком фоне проблемы с индивидуальными катушками зажигания, “глюки” в мультимедийной системе или низкий ресурс сайлент-блоков в передней подвеске просто семечки. Но что будете делать, если вам вдруг разобьют фару? Пойдете покупать “оригинал” за $1000 или будете искать “бэушку”? Наверняка первый вариант, так как кузовщину для Passat CC никто на складе не держит. Я прозвонил пять контор – везде “только под заказ, только по предоплате”.

Мнение владельца VW Passat CC, 2010 г.в., 2.0 TFSI DSG:

– Масло “поджирает”, но как-то избирательно, хотя всегда заливаю только на фирменном сервисе. Главная претензия к DSG – при резком разгоне на влажной поверхности идут удары в коробке. Специалисты говорят, что это особенность коробки, но решения уже найдены. Но почему, если проблему можно решить в сервисе, ее нельзя устранить сразу на заводе? За почти два года использования появилось несколько “сверчков”. При отрицательных температурах скрипит заднее стекло. Многие жалуются на примерзание лючка бензобака, но меня эта участь миновала. Хотя избежать примерзания дверей не удалось. Спецсредства помогают при открывании, а вот закрывать из-за обмерзших уплотнителей все равно неудобно.

Почем болезни?

VW Passat CC позиционируется как “комфорт-купе”. Но разве комфорт измеряется исключительно количеством опций или мягкой подвеской? В Passat CC я не хочу превращать багажник в склад для масла или гадать, придет ли конец DSG. Я отказываюсь рыть форумы в поисках недорогих решений заводских “косяков”. Я, наконец, не настолько богат, чтобы менять узлы по $3000 у “официалов”.

Если CC, то только новым и до конца гарантии.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Проблемная DSG. Нет беспроблемных двигателей.

Плюсы

Интересный дизайн. Отличная управляемость.

Наше мнение

Как бы это поточнее выразиться… В общем, не факт, что я когда-нибудь купил бы себе VW Passat. Но если бы купил, то это наверняка был бы именно CC. Да, дорого, но при этом ярче, интереснее, веселее! И в этом, в общем-то, вся суть этого автомобиля: все правильное, что есть в обычном Passat, но только в гораздо более красивой “обертке”!

Публикации о VW Pаssаt CС

Выражаем благодарность комиссионному магазину “Автоподиум” за помощь в организации съемок