Когда volkswagen купил porsche

VW платит за Porsche

Слияние Volkswagen и Porsche началось. Первым шагом стала покупка автоконцерном 42% акций автомобильного подразделения Porsche за 3,3 млрд евро. История о личной войне подходит к концу – семейству Порше не удалось снова стать хозяином Volkswagen

Штутгарт. 14 августа. IFX.RU – Volkswagen (VW) и Porsche постепенно сливаются. Первым шагом в рамках этого слияния, которое должно закончиться в 2011 году, стала покупка VW 42% акций головного автомобильного подразделения Porsche. За эту долю VW заплатит около 3,3 млрд евро.

Сделка имеет привкус скандала, ведь именно из-за нее главный исполнительный директор Porsche Венделин Видекинг недавно ушел в отставку после 16 лет работы. Так Porsche расчистил почву для слияния с VW. Видекинг же с самого начала выступал против продажи автомобильного подразделения Porsche компании Volkswagen и разработал стратегию аккумулирования акций Volkswagen с целью встречного поглощения.

Но в результате Volkswagen и Porsche заявили о достигнутой договоренности о слиянии компаний к 2011 году. В условиях сделки также сказано, что земля Нижняя Саксония, которой принадлежит 21% акций Volkswagen, будет обладать правом блокирования решений в новой компании.

В первом полугодии 2010 г. Volkswagen проведет допэмиссию привилегированных акций, чтобы профинансировать сделку.

Итоговая стоимость Porsche составит 12,4 млрд евро. После создания интегрированного концерна Porsche станет десятой маркой, выпускаемой на предприятиях VW.

Глава VW Мартин Винтеркорн полагает, что операционная прибыль компании увеличиться в результате слияния на 700 млн евро в год. М.Винтеркорн с 15 сентября станет главой новой компании, действующий финдиректор Volkswagen Ханс Дитер Потш также сохранит свою должность.

“Слияние выглядит странновато, поскольку компании и так работают вместе, ясно, что им не нужно владеть друг другом, чтобы продолжать совместную работу, – отметила аналитик AutoPacific Inc. Стефани Бринли. – Это история о личной войне, а не стратегических приобретениях, но это не означает, что VW не сумеет добиться хороших результатов”.

Porsche с 2005 года планировала поглощение своего намного более крупного конкурента Volkswagen. За это время Porsche SE приобрела 51% акций VW и аккумулировала опционы еще на 20%. В качестве “защитной меры” Volkswagen был вынужден пойти на слияние с Porsche.

“Крестовый поход против Volkswagen” дорого обошелся Porsche: долги компании выросли до 14 млрд евро, и концерн был вынужден срочно искать сторонних инвесторов. В частности, Porsche обсуждал вопрос об инвестициях с катарским госфондом Qatar Investments Authority (QIA).

Как сообщала Deutsche Welle, если бы Porsche удалось избежать поглощения компанией VW, через две недели руководству концерна пришлось бы объявить о его банкротстве, так как суммы долга была выше официально заявленной – не 10, а 14 млрд евро.

Вместо поглощения Porsche концерна Volkswagen компании сливаются. Осталось совсем немного, и независимый Porsche станет частью Volkswagen. Они снова будут вместе, хотя не так, как хотелось бы Porsche. Семейству Порше так и не удалось вернуть себе контроль над одной из двух компаний, которые оставил после себя знаменитый Фердинанд Порше.

Volkswagen & Porsche: истоки.

Porsche.

К моменту выпуска первого автомобиля под своим именем Фердинанд Порше успел накопить немалый опыт. Основанное им 25 апреля 1931 года предприятие Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH под его началом уже успело поработать над такими проектами, как 16-цилиндровый гоночный Auto Union и Volkswagen Käfer (Фольксваген Жук), ставший одним из самых продаваемых автомобилей в истории. Накануне Второй Мировой, в 1939 году, был разработан Porsche 64, в котором уже угадывались черты будущего Porsche 356. Для постройки этого экземпляра Фердинанд Порше использовал многие компоненты от Volkswagen Käfer.
В течение Второй Мировой компания занималась выпуском военной продукции — штабных автомобилей и амфибий.
В декабре 1945 года он был арестован по обвинению в военных преступлениях и помещен в тюрьму, где провел 20 месяцев. В то же время его сын Фердинанд (краткое имя Ферри) Антон Эрнст решает начать выпуск собственных автомобилей. На лесопилке австрийского города Гмюнд, Ферри, с помощью нескольких знакомых инженеров, собрал прототип 356-й модели с мотором в базе и алюминиевым открытым кузовом, и начал подготовку к её серийному производству. После освобождения Австрии её правительство наложило арест на всё германское имущество и банковские счета, в том числе и на капитал бюро Porsche. Пришлось срочно искать спонсоров. Эту роль взяли на себя два швейцарца — руководители цюрихского рекламного агентства фон Ценгер и Бланк. В июне 1948 года этот экземпляр был сертифицирован для дорог общего пользования. Как и 9 лет назад, тут вновь были использованы агрегаты от Volkswagen Käfer, включая 4-цилиндровый мотор воздушного охлаждения, подвеску и коробку передач.

Porsche 356 образца 1948 года считается первым настоящим автомобилем марки, с которого ведется история Porsche как самостоятельного автопроизводителя. Тот самый прототип сегодня хранится в музее Porsche.
С момента переезда в Штутгарт все кузовные панели изготавливались из стали, от алюминия отказались. Агрегаты от Volkswagen постепенно заменялись на собственные.
В 1951 году Фердинанд Порше в возрасте 75 лет скончался от сердечного приступа — его здоровье было подорвано пребыванием в тюрьме.
В конце 1950-х был изготовлен прототип Porsche 695. У руководства компании на этот счет не было единого мнения: 356-й успел заработать себе хорошую репутацию, поэтому для небольшой семейной фирмы Porsche переход на новую модель был связан с повышенным риском. Но конструкция образца 1948 года устаревала все быстрее и резервов для её обновления почти не оставалось. Поэтому в 1963 году на автосалоне во Франкфурте был представлен Porsche 911. Основные моменты в конструкции остались теми же (заднее расположение оппозитного мотора и задний привод), но это уже был современный спортивный автомобиль с классическими линиями кузова в духе Porsche 356. Автором дизайна стал Фердинанд Александр «Бутци» Порше, старший сын Ферри Порше. Первоначально вместо индекса «911» должен был использоваться другой — «901». Но комбинация из 3 цифр с нулем посередине уже была зарезервирована за Peugeot. Автомобиль стал называться 911, но цифры 901 никуда не исчезли: так стали называть 911 модель по внутризаводской номенклатуре (1964—1973).

В 1972 году юридический статус фирмы сменился с партнерства с ограниченной ответственностью на открытую (публичную). Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG перестала быть семейным предприятием, и теперь называлась Dr. ing. h. c. F. Porsche AG; семья Порше утратила непосредственный контроль над делами компании, однако доля капитала в ней у Ферри и его сыновей значительно превышала долю семьи Пиех. После реструктуризации Ф. А. Порше с братом Гансом-Петером основал компанию Porsche Design, выпускающую эксклюзивные очки, часы, велосипеды и другие престижные вещи. Внук Ф. Порше, Фердинанд Пиех, перешёл в Audi, а затем в Volkswagen, где впоследствии стал генеральным директором концерна.

Древо семьи Порше:

История концерна «Volkswagen» началась осенью 1933 года в одном из залов отеля «Кайзерхоф» (нем. Kaiserhof) в Берлине. Собеседников было трое: Адольф Гитлер (нем. Adolf Hitler), Якоб Верлин (нем. Jacob Werlin), представитель «Daimler-Benz» и Фердинанд Порше (нем. Ferdinand Porsche). Гитлер выдвинул требование: создать для немецкого народа крепкий и надёжный автомобиль, стоимостью не более 1000 рейхсмарок. Также, автомобиль должен собираться и на новом, олицетворяющем новую Германию, заводе. На листке бумаги он накидал эскиз (Гитлер также пожелал, чтобы машина была похожа на Maikaefer – майского жука), обозначил основные пункты программы и попросил назвать имя конструктора, кто будет нести ответственность за исполнение правительственного заказа. Якоб Верлин предложил кандидатуру Фердинанда Порше. Будущий автомобиль так и назвали — «Volks-Wagen» («народный автомобиль»).

17 января 1934 года Фердинанд Порше переслал чертежи прототипа «народного автомобиля», созданного на базе разработанного ранее Porsche Typ 60, в Рейхсканцелярию Германии.
В июне 1934 года был подписан контракт между RDA (нем. Reichsverband der Automobilindustrie) или «Германской автомобильной ассоциацией», и «Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH» (Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau) — компанией Фердинанда Порше, на разработку трёх прототипов «народного автомобиля». Месячный бюджет проекта составил 20 тыс. рейхсмарок при ограничении по времени — 10 месяцев на все разработки. В качестве основных характеристик должны быть учтены следующие данные: 5 посадочных мест, ширина колеи — 1200 мм, расстояние между осями — 2500 мм, максимальная мощность — 26 л.с., максимальные обороты — 3500 об/мин, неснаряжённый вес — 650 кг, цена при продаже — 1550 рейхсмарок (средняя зарплата немецкого рабочего в 1935 году равнялась 130 рейхсмаркам), максимальная скорость — 100 км/ч, максимальный уклон подъёма — 30 %, средний расход топлива — 8 литров на 100 км.
Несмотря на уже имевшиеся конструкцию и опыт, необходимость уложиться в положенные рамки затянула работы на два года. Прототипы были готовы только в сентябре 1936 года: двухдверный V1, кабриолет V2 (по заказу Гитлера) и четырёхдверный V3. 50 тыс. километров испытательного пробега не выявили у машин каких-либо серьёзных недостатков, и Порше дали заказ на последующие 30 прототипов, которые были произведены на заводе Daimler-Benz. Тестирование новых прототипов возложили на DAF (нем. Deutsche Arbeitsfront) (Германский Трудовой Фронт) — нацистскую профсоюзную организацию. А контроль за тестированием и принятие окончательного решения по его итогам осуществляли непосредственно сотрудники СС (нем. SS или Schutzstaffel).
28 мая 1937 года основана компания «Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens GmbH» («Общество с ограниченной ответственностью по подготовке Немецкого народного автомобиля») и, уже позже, 16 сентября 1938 года, переименована в Volkswagenwerk GmbH.
26 мая 1938 года был заложен первый камень на строительстве завода Volkswagen рядом с городом Фаллерслебен. В церемониальной речи, Гитлер озвучивает имя будущего «народного автомобиля» — KdF-Wagen, названного в честь KdF (Kraft durch Freude в переводе «сила радости») — нацистской общественной организации, вложившей порядка 50 млн рейхсмарок в строительство завода. В этом же году было начато строительство городка для проживания работающих на заводе Volkswagen — Stadt des KdF-Wagens. По причине «неблагозвучного» названия, город переименовывают в Вольфсбург — это больше соответствует политическим настроениям.

Но, KdF-Wagen так и не смог стать автомобилем массового производства по причине наличия крупных военных заказов и начала Второй мировой войны.
В 1938 году разработан прототип армейского полноприводного автомобиля VW Тур 62 (Kübelwagen), запущенный в производство как VW Тур 82. Кузов был собран из тонких жестяных, продольно усиленных листов, имел четыре двери, складное лобовое стекло и брезентовую откидную крышу. Всего было выпущено более 50 тыс. автомобилей. Они использовались во всех войсках Германии до окончания Второй мировой войны для перевозки личного состава, подвоза боеприпасов и топлива, эвакуации раненных и в качестве передвижных мастерских. На базе VW Typ 82 было создано более 30 модификаций многоцелевых автомобилей.

В 1940 году на базе VW Тур 82 был разработан прототип автомобиля-амфибии — VW Typ 128 Schwimmwagen. В 1941 году 30 амфибий, произведённые на заводе в Вольфсбурге, поступили в армейские инженерные части, где получили хорошие отзывы. В этом же году Фердинанд Порше получил заказ на дальнейшую модификацию автомобиля. Модель VW Typ 166 Schwimmwagen (или Vorserienschwimmwagen) был короче, легче и манёвреннее предшественника и выпускалась на заводе Daimler-Benz в Штутгарте. За годы войны (1941—1944) было выпущено порядка 15 тыс. амфибий.
Завод также производил V-1 самолет — снаряд, также известный как «Бомба Гудения» или «Самолёт — снаряд», делая завод главной целью бомбежки для Союзных войск. Большая часть рабочей силы на заводе была рабским трудом, прежде всего из Восточной Европы.
После окончания войны предприятие попало под контроль англичан, в чьей зоне оккупации находился Вольфсбург. Осенью 1945 года английские власти передали заводу заказ на 20 тыс. автомобилей. Но только почти через десять лет началось серийное производство автомобиля в его первоначальной модификации. В 1947 году Volkswagen был выставлен на экспортной ярмарке в Ганновере и привлек к себе большое внимание. Завод получил первый зарубежный заказ из Голландии на тысячу автомобилей, а в 1948 году стали поступать заказы из Швейцарии, Бельгии, Швеции и других стран.
30 июня 1949 года была образована компания «Volkswagen-Finanzierungs-Gesellschaft GmbH» для увеличения продаж автомобилей на внутреннем рынке Германии. В 1949 году начали выпускаться модели с новым типом кузова — кабриолет и лимузин. В серийном производстве оборудование салона стало более комфортабельным, производилась установка частично синхронизированного двигателя.
Была налажена сеть автосервиса и технических станций по обслуживанию автомобиля. Постоянно велась работа с западными клиентами. Volkswagen создал мощную сеть сбыта автомобилей. Экспорт автомобиля, получившего мировую известность, к концу 1948 года составил около 50 тыс. машин, на внутреннем рынке было продано около 15 тыс. К этому времени завод освободился от союзнического контроля англичан, и 6 сентября 1949 года Volkswagen был полностью передан Федеративной Республике Германия. Начался новый этап развития завода, который прежде всего был отмечен интенсивным наращиванием производства и увеличением сбыта.
Через 27 лет после окончания Второй мировой войны, побив рекорд «Ford Model T», Volkswagen Beetle стал самым продаваемым автомобилем. В Вольфсбурге в 1974 году выпущен последний «Жук». В Мексике автомобиль века выпускался до 2003 года. С 1998 года выпускается VW New Beetle.
В 1960 году произошло размещение доли акций немецкого федерального правительства в компании на немецком фондовом рынке, компания стала называться Volkswagenwerk Aktiengesellschaft (Volkswagenwerk AG).

У Volkswagen и Porsche всегда была тесная связь между собой, кроме единого создателя первого автомобиля Фольксвагена – прототип авто Volkswagen Beetle была разработана Фердинандом Поршем. Потом эти две компании сотрудничали в 1969, чтобы изготовить VW-Porsche 914 и 914-6, посредством чего у этих 914-6 был двигатель Porsche, и у этих 914 был двигатель Фольксвагена, в 1976 с Porsche 912E (в США только) и Porsche 924, который использовал много компонентов из Ауди, и был построен на фабрике Ауди Neckarsulm. Porsche 944s были также построены там, хотя они использовали гораздо меньше компонентов Фольксвагена. Porsche Cayenne, введенный в 2002 году, имеет одинаковое шасси с Volkswagen Touareg и Audi Q7, которая построена на фабрике Volkswagen Group в Братиславе.
А с 2005 года руководство Porsche начала осуществлять свои амбициозные планы по поглощению более крупного конкурента и своего старого партнера – Volkswagen Group, и тем самым предотвращая возможность поглощение Volkswagen другими компаниями, которая была известна по слухам в то время. В списке возможных претендентов были DaimlerChrysler, BMW и Renault.
Но о самом интересном и чем это всё закончилось далее.
Продолжение следует.

история покупки Volkswagen компанией Porsche

В лучших традициях свободного рынка на гребне испытаний на сцену вышел «виннер»: фирма, приумножившая на падающем рынке свою долю в большом вкусном концерне. С тех пор случилась серия событий, обещающих только обострение битвы: демонстрации протеста рабочих концерна, подозревающих Porsche в намерении урезать производство в родном для VW Вольфсбурге, принятие нового «Закона о Фольксваген», превращающего 20% долю государства в VW в блокирующий пакет, и, наконец, резкое выступление Еврокомиссии, считающей привилегированные позиции немецкого государства в VW – беззаконием. Столкновение интересов «Porsche против всех» сотрясало концерн последний год, но как-то мягче.

Porsche обвиняли в интересе к внутренним бумагам концерна, в попытках вмешаться в управление, в том, что стало очевидным наблюдателям уже три года назад: Porsche намерен прибрать VW к рукам и через совместные макропроекты под собственным руководством вывести формирующуюся индустриальную группу на некие новые рубежи.

35,1- процент Porsche уже дал блокирующий пакет в «Фольксваген», а это означает тектонический сдвиг в раскладе сил во всем европейском автопроме.

Дело в том, что VW до известной степени контролирует марки по всей Европе: Audi, Skoda, SEAT, Bentley, Lamborghini, Bugatti, производственные комплексы в Чехии, Венгрии, Великобритании, Испании, Италии. И во главе этой империи становится не абстрактный инвестиционный фонд, а семейство с вековыми амбициями, явно намеренное будоражить мир автопроектами. Эту империю во главе VW любовно собирал все последние годы не кто иной, как представитель клана Порше-Пиех Порше – Фердинанд Пиех. Судя по всему собирал не случайно. Внук легендарного Фердинанда Порше и сын управляющего фирмой Volkswagen на заре его создания Антона Пиеха родился в 1937 году, а в начале 60-х гг. начал работать в фирме Porsche. Он участвовал в создании множества спорткаров и так хорошо гонялся сам, что в 1970 году выиграл 24-часовую гонку Ле Ман. Однако вскоре он оставил и спорт и родовую фирму, и неожиданно ушел в качестве менеджера в подразделение VW – Audi, тогда довольно второстепенное.

Очень многое, из того, что произошло после, говорит, о том, что возможно, все это было неспроста и Порше уже тогда имели свою задумку.

Во всяком случае, именно Пиех убедил тогдашнее руководство VW создать на платформе VW спорткар – Audi. Вместе с инженером Йоргом Бенсингером он разработал новое купе и проследил, чтобы концерн не поскупился на его продвижение. Постепенно на отделение были распространены и многие технологии Porsche от антикоррозийных покрытий до платформы внедорожника.

Последняя была разработана Porsche по заказу VW.

На ней возникли Porsche Cayenne, VW Touareg и наконец Audi Q7, первый SUV марки. Ещё в начале 90-х гг. успех Audi вывел Пиеха в главы всего VW, и в 90-е руками концерна он стал приобретать европейские перлы от Lamborghini до Bentley. В начале нулевых Porsche в альянсе с Audi-Volkswagen начал разработку гибридных двигателей, а осенью 2005 года случилось самое интригующее. Сравнительно маленькая фирма Porsche начала скупку акций концерна VW, выдвинув претензии на фактическое управление. В сентябре 2005 года фирма Porsche неожиданно объявила о намерении довести свою долю в Volkswagen с 5 % до 20 %. Многие сомневались в том, что крохотный производитель luxury способен на такое, но события развивались стремительно. Уже в начале октября доля миноритария в капитале VW преодолела отметку в 10%, а вскоре Porsche уже отчитывалась в рубеже 18,53%.

Паника, возникшая в деловых кругах, сводилась к реплике «Никто не знает, что в голове у Пиеха».

Никто не сомневался, что за семейным маневром стоит он. Фердинанда Пиеха попытались лишить председательского кресла в наблюдательном совете VW, но безуспешно, хотя против Porsche выступили мощные силы. По информации французской Figaro, застрельщиками контратаки якобы являлись представители акционеров ThyssenKrupp (флагман сталелитейной отрасли и крупный смежник VW) и TUI (крупнейший мировой туроператор), поддержанные премьером Нижней Саксонии Кристианом Вульфом. Причем интриги наслаивались одна на другую. Так, согласно «Закону о Фольксваген» (VW создавался как народное предприятия на деньги простых немцев) никто не мог иметь в концерне долю более 20%. Но старый закон противоречил нормам ЕС и вскоре подлежал отмене. Неожиданностью стали финансовые резервы Porsche, и многие задались вопросом, кто за ними стоит. Но самым интригующим стало политическое перепутье.

Атака VW пришлась ровно на выборы 2005 года, окончившиеся вничью.

Если социал-демократ тогда канцлер Герхард Шрёдер поспешил одобрить инициативу Porsche, то премьер Земли Нижняя Саксония, где расположена штаб-квартира концерна, Кристиан Вульф (консерваторы – ХДС/ХCC) резко выступил против. Очень возможно, что в истории Porsche-VW схватка произошла между промышленно-политическими кланами Германии. Итог ее до конца не был тогда ясен, да и не мог быть ясен, благо конкурирующие партии составили коалицию. Экспансия Porsche внешне остановилась.

События «взяли с места» в этом сентябре. Последовало объявление о росте доли Porsche, и компания сразу получила «скоростной» контрудар. Оказался оперативно принят новый Закон о Фольксваген, фактически придающий госпакету в 20% права блокирующего пакета.

Закон де-факто привязал транснациональную компанию к стране, проигнорировав общеевропейскую практику.

Все это сопровождалось демонстрациями рабочих, протестовавших против экспансии Porsche. Выглядело все это довольно комично: консерваторы ХДС/ХСС, славные приверженностью либеральной экономике и форсированию евроинтеграции, бросаются защитить немецких рабочих и принципы протекционизма. Пошли на принцип и в ЕС: униженная Еврокомиссия злопамятно пообещала не оставить демарш Берлина без ответа. И верно стоит дать послабление VW, и другие страны потянет насаждать барьеры. С другой стороны, некуда отступать и фрау канцлер: впереди выборы.

Автопром второй половины XX и XXI веков не знает примеров, когда некий «мозговой трест», элитарный производитель, управляющий потенциалом новейших технологий, приобретал бы контроль над транснациональной корпорацией, а тем более промышленной группой. Все происходило ровно наоборот: ТНК поглощали технологические и дизайнерские оазисы. Очень немного осталось и династических собственников. При таком феномене, можно ожидать, что в случае успеха экспансии Porsche могут «выдать на гора» неожиданные решения для глобальных просторов. Интересно. Кроме того в респектабельной Германии столкновения политико-промышленных группировок редко просматриваются столь рельефно, что любопытно уже само по себе. Пока вывод один: представление только начинается и самое время занимать места в партере.

История корпоративной битвы Porsche и Volkswagen

Замечательная история произошла вчера с акциями немецкого автоконцерна Volkswagen. Если вы посмотрите на их график, то сильно удивитесь

Замечательная история произошла вчера с акциями немецкого автоконцерна Volkswagen. Если вы посмотрите на их график, то сильно удивитесь: солидная немецкая корпорация показала в течение дня сначала рост почти на 50%, а потом такое же падение, а закончила торги в небольшом минусе. На пике цены немецкий концерн обошёл по капитализации японскую Toyota — крупнейшего в мире автопроизводителя. Что же это было?

Ответ простой: шортокрыл. Это не животное и не птица такая, это иногда встречающаяся ситуация на фондовом рынке. По-английски она называется short squeeze. Суть в том, что кто-то, долго игравший против акций Volkswagen (продававший взятые в долг акции в надежде откупить их потом дешевле), был вынужден одномоментно закрыть свои короткие позиции, то есть купить огромное количество акций компании. Желающих продавать такой объём по таким низким ценам нашлось мало, поэтому цена начала резко расти. Другие игроки, “стоявшие в шортах” тоже начали фиксировать — кто убытки, а кто и прибыль — у них просто срабатывали автоматические стоп-приказы, загоняя акции Volkswagen ещё выше.

Получилось что-то вроде проскальзывания — покупатель вынужден предлагать всё более высокую цену, а встречных предложений (о продаже) — нет. В результате график цены идёт почти вертикально вверх. До тех пор, пока у кого-то из владельцев акций не выдержат нервы и он не начнёт продавать по совершенно безумным по нынешним временам ценам.

Собеседники Bloomberg’а, который и рассказал эту историю, говорят, что убийцей шортистов мог стать Lehman Brothers, вынужденный закрывать позиции в рамках своего банкротства. Именно этот инвестбанк был одним из главных владельцев акций Volkswagen, которые он давал в долг другим банкам, а те — своим клиентам, игравшим на понижение. В рамках ликвидации своих позиций после краха, Lehman потребовал возврата отданных в кредит акций, которые были давно проданы в ходе игры на понижение. Клиентам банков пришлось срочно выкупать акции с рынка, за ними были вынуждены последовать другие спекулянты, что и привело к резкому росту котировок.

Естественно, никакого объективного основания для такого роста не было. Поэтому, когда стало понятно, что акции дошли до пика, их начали активно распродавать. Кто-то продавал свои, кто-то снова открывал шорт-позиции, беря в долг акции теперь уже не у Lehman’а, а у кого-то другого. Поэтому цена быстро вернулась к нормальным показателям, с которых день и начинался.

Недавно я уже писал про удивительные события вокруг немецкого автопроизводителя Volkswagen. Тогда эта компания на несколько часов стала самой дорогой в своей отрасли в мире. Ещё более заметное событие произошло на днях, когда Volkswagen неожиданно вырвался на первое место по капитализации среди вообще всех публичных компаний мира, обойдя гигантов-нефтяников, банки и прочие Майкрософты с Гуглами.

Конечно, это событие вызвано не фундаментальными причинами — компания как работала, так и работает, а сугубо техническими. Как и в прошлый раз резкий рост стоимости акций VW произошёл из-за массированного закрытия коротких позиций хедж-фондами. Но теперь стали известны новые подробности этой операции, которая наверняка войдёт в историю биржевой торговли. Оказывается, безумные скачки капитализации VW были не случайными. Их устроил основной акционер концерна — небезызвестная компания Porsche (точнее Porsche Automobil Holding SE). История эта сегодня описывается в нескольких газетах и блогах, я же попробую собрать наиболее полное и понятное объяснение произошедшему.

Итак, как теперь стало известно, Porsche в течение нескольких месяцев активно собирала акции Volkswagen, не показывая этого в полной мере в своей отчётности. Скрыть факт массированной скупки удалось с помощью банков, которые покупали акции как бы на себя, но на самом деле — в интересах Porsche. В итоге, знаменитому производителю дорогих машин удалось втихую получить контроль над 74% акций Volkswagen. Ещё чуть больше 20% находятся в собственности немецкой земли Нижняя Саксония. И лишь менее 6% акций свободно обращаются на бирже.

Пока Porsche покупала акции, их цена, естественно, росла. Хедж-фонды, видя такое дело, в определённый момент решили, что цена неоправданно высока и начали “шортить” акции VW. Напомню, что операция короткой продажи или шорта заключается в том, что игрок берёт у кого-либо в долг (это важно) акции компании и продаёт их на рынке. Через какое-то время он выкупает их на рынке и отдаёт кредитору. Очень простая и понятная операция — если за это время акции подешевели, то игрок получает прибыль.

В нашем случае, напомню, акций VW в свободном обращении почти не было. Но хедж-фонды об этом не знали и спокойно брали в долг акции у того, кто их даст. Этим “кем-то” через цепочку посредников часто оказывалась сама Porsche. При этом рынок фактически контролировался той же Porsche, т.е. компания могла “назначать” цену акций VW по своему усмотрению. В итоге, по некоторым данным, в шорт было продано 12,8% акций VW. Напомню, на свободном рынке было всего около 6%.

Porsche, естественно, играла против хедж-фондов и постоянно повышала цену акций VW. В какой-то момент фонды поняли, что рассчитывать на падение цены не приходится, и решили закрыть эту убыточную позицию.

Теперь особенно внимательно следим за руками. Чтобы закрыть шорт, хеджу надо купить (в первую очередь на бирже) нужное количество акций VW. Трейдер хеджа приходит на рынок, смотрит предложения и седеет. Нужного количества акций в продаже просто нет. Физически. Он начинает скупать всё, что есть, загоняя цену ещё выше. Трейдеры остальных фондов, которые держат короткие позиции по VW, понимают, что дело пахнет керосином и включаются в эту гонку. Стоимость акций, естественно, взлетает в небеса.

По мнению аналитика, которое приводит Forbes, справедливая цена акций Volkswagen — около 150 евро за штуку (а в текущих условиях, полагаю, и поменьше). Но на закрытии в пятницу акция VW стоила 210,85 евро. В понедельник началось покупательское безумие и к закрытию акция взлетела до 520 евро. Во вторник покупки продолжились, доведя курс акций Volkswagen до 1005 евро за штуку. В этот момент компания стоила 296 млрд евро ($370,8 млрд) и была самой дорогой компанией в мире, заметно опережая ставший вторым Exxon Mobil Corp., который стоил “всего” $343 млрд.

Естественно, основной объём продаж акций по безумным ценам обеспечивала Porsche, зарабатывая на этом миллиарды. Но самое смешное, что эти проданные Porsche хедж-фондам акции тут же… возвращались самой Porsche, ведь хеджи ранее брали их в долг у неё, а теперь были вынуждены отдавать.

В итоге хитрая компания поимела несколько миллиардов евро наличными совершенно “из ничего”, наказав хедж-фонды за жадность и плохую разведку. Теперь у Porsche на руках 74,1% акций Volkswagen и несколько миллиардов реальных евро, часть которых пойдёт на докупку недостающего процента. После этого Porsche получит возможность консолидировать данные VW в своей отчётности и станет одним из крупнейших в мире производителей автомобилей.

Ну, и так просто, для справки. О масштабе операций можно судить, например, по тому, что только “на сдачу” (после покупки недостающего процента) Porsche при желании могла бы купить по текущим ценам всю автопромышленность России вместе взятую.

История вокруг Porsche и Volkswagen заканчивается неожиданным образом. Хотя эти события крайне далеки от россиян вообще и частных инвесторов в частности, из них можно извлечь очень полезные и важные уроки для своей инвестиционной деятельности.

Компания Porsche совершила одну из самых неприятных, но традиционных ошибок инвесторов: приняла на себя намного больший риск, чем могла себе позволить. Давайте вспомним историю, которая привела к краху совсем недавно прекрасной компании, и выясним, что не надо делать, если мы не хотим повторить крах Porsche.

Porsche и Volkswagen — дети одной семьи. Обе компании контролируются потомками Фердинанда Порше — семьями Порше и Пиех (немецкое написание и произношение обеих фамилий довольно сложное и неоднозначное, я использую вариант, которого придерживается издание Deutsche Welle в публикациях на русском языке). Слияние семейного бизнеса — давняя идея и мечта ветвей многочисленных потомков знаменитого немецкого инженера и менеджера. Но реализовать эту мечту мешали слишком разные интересы владельцев.

Делить власть “поровну” в объединённой компании никто не хотел. Volkswagen — огромный концерн, намного больше Porsche, и отдавать существенную долю в нём в обмен на относительно небольшой бизнес Porsche семья Пиех не хотела. Зато Porsche работает с намного более высокой прибыльностью и намного меньше зависит от государства и профсоюзов. Поэтому семья Порше (и топ-менеджеры компании) не желали переходить в подчинение гиганту.

Патовая ситуация начала разрешаться два года назад. Porsche, получавший большую прибыль и пользовавшийся благосклонностью банков, начал скупать акции Volkswagen на свои и заёмные деньги. Кредиты, как мы знаем, в то время были крайне дешёвыми и доступными, поэтому их обслуживание обходилось Porsche не слишком дорого.

В конечном итоге, маленькая компания Porsche скупила контрольный пакет гиганта Volkswagen и получила право на выкуп ещё 24-25% его акций. В ходе этой скупки Volkswagen на короткое время стал самой дорогой компанией мира, а хедж-фонды, игравшие на понижение его акций, потеряли огромные деньги. “Бумажная” прибыль Porsche от этих операций составляла миллиарды евро, но реализоваться она могла только при одном условии: банки должны были постоянно продлевать кредитование до того момента, когда компания доберётся до счетов Volkswagen, где лежат свободные несколько миллиардов евро. Тогда Porsche мог бы рассчитаться с основными долгами за счёт денег поглощённого гиганта, а остальное отдать постепенно, за несколько лет, из текущей прибыли.

По предварительным прикидкам, Porsche задолжал банкам порядка 9-10 млрд евро. Однако, как выяснилось несколько дней назад, на самом деле долг вырос до 14 млрд евро. И всё бы ничего, но банки отказались продлевать кредиты, а существенную часть этих денег надо было выплачивать быстро. Буквально в начале августа концерн Porsche должен был бы стать банкротом.

Люди из Porsche пытались найти выход: они вели переговоры с катарскими инвесторами о продаже большого пакета акций компании, что позволило бы погасить большую часть долгов. Но спасти ситуацию не удалось. В конце прошлой недели стало известно, что топ-менеджеры Porsche, придумавшие всю эту схему, ушли в отставку, а компания скоро будет поглощена Volkswagen’ом.

Конец Porsche печален: из независимой, очень гордой и прибыльной компании, производящей супер-продукцию, она станет лишь одной из десяти торговых марок концерна Volkswagen. А если учесть, что “народный автомобиль” владеет ещё и такими престижными марками, как Lamborghini, Bentley и Bugatti, то будущее Porsche представляется не очень светлым.

Итак, если посмотреть на историю со стороны, то мы видим классический вариант переоценки инвестором собственных возможностей на фоне излишне оптимистичных ожиданий по отношению к окружающей среде. Проще говоря, менеджеры Porsche рассчитывали на то, что кредит будет дёшев ещё долго, а сами они настолько гениальны, что могут провернуть поглощение намного большей по размеру и намного более устойчивой компании.

Урок, который можно извлечь из этой печальной истории, заключается в следующем:

1) Никогда нельзя рассчитывать на то, что хорошие внешние условия сохранятся достаточно долго. Всё может обрушиться в любой момент и на этот случай надо иметь “план Б” – тщательно проработанный и подготовленный план выхода из сделки с наименьшими потерями. А лучше ещё и “план В” на случай очень больших внешних проблем.

2) Не надо путать растущий тренд с собственной гениальностью. Если вам повезло раз-другой, когда вы удачно попали “в волну” роста, то это не говорит о том, что и дальше вы будете столь же удачливы и прозорливы. Благодарите судьбу за лишнюю прибыль и готовьтесь, что всё изменится.

3) Не берите кредит. А если всё-таки не можете удержаться, то берите столько, сколько точно можете отдать в момент окончания его действия, не рассчитывая на прологацию. И старайтесь брать кредит (если уж очень надо) на максимально возможный срок. Это увеличит суммарные выплаты, но уменьшит текущие риски. Но лучше — не берите.

Хотите первыми получать важную и полезную информацию о ДЕНЬГАХ и БИЗНЕСЕ? Подписывайтесь на наши аккаунты в мессенджерах и соцсетях: Telegram, Twitter, YouTube, Facebook, Instagram.

Volkswagen поглощает Porsche, который не смог поглотить Volkswagen

Автор издания «РБ.РУ» (Архив)

Слияние двух автоконцернов создаст нового интегрированного производителя, выпускающего 10 брендов

Volkswagen договорился о приобретении производителя спортивных люксовых автомобилей Porsche, который столкнулся с финансовыми проблемами из-за своего чрезмерно амбициозного плана установить контроль над VW. Попытка захвата VW не удалась, и Porsche сам стал добычей немецкого автогиганта.

Volkswagen готовит захват Porsche в два этапа: сначала покупка 49,9% акцией Porsche, а затем дополнительного пакета. В результате сделки на мировом рынке появится новый автогигант, который будет владеть 10-тью популярными марками автомобилей, в частности Porsche, Bentley и Audi. Семейные кланы Порше и Пьех, которые владеют концерном Porsche, пообещали одобрить поглощение компании на этой неделе – 23 июля на наблюдательном совете, пишет немецкий еженедельник Spiegel.

Согласно сделке, как пишет Spiegel, семья Порше и Пьех получат 50% в объединенной компании VW-Porsche. Земля Нижней Саксонии сохранит свои 20%, а у инвестора из Катара, появится возможность купить 14,9-19,9% акций объединенной компании.

До чего довели амбиции

Руководству Porsche пришлось согласиться на поглощение из-за собственных финансовых проблем. Неприятности возникли из-за амбициозного плана президента производителя спорткаров Porsche Венделина Видекинга самому захватить контроль над Volkswagen. За несколько лет Porsche довела свою долю в капитале VW до 51% акций (в январе 2009 года), потратив на это $23 млрд (16,5 млрд евро). В планах было увеличить пакет до 75%. Однако сложная схема получения кредитов для реализации поглощения привела к большим долгам. По информации немецкой прессы, на сегодняшний день задолжности Porsche составляют около 10 млрд евро. Из-за кризиса ликвидности найти средства для погашения долгов оказалось невозможно. Так, немецкий госбанк KfW Group отказал компании в кредите на 1,75 млрд евро ($2,44 млрд).

Porsche пришлось отказаться от поглощения VW и самому стать жертвой. Вырученная сумма от продажи собственных акций Porsche конкуренту VW за 8 млрд евро ($11,3 млрд), позволит компании почти полностью расплатиться с многомиллиардными долгами. Помимо акций концерн VW также собирается выкупить у Porsche продающую спорткары дилерскую сеть, которая оценивается в 3 млрд евро. Этого хватит Porsche, чтобы полностью погасить долги.

Глава Porsche уходит

Глава Porsche Винделинг Видекинг покинет компанию, а его место займет директор по производству Михаэль Махт (Michael Macht), пишет Spiegel. По данным газеты, Видекинг уже ведет переговоры о выплате выходного пособия, которое может составить более 100 млн евро. Однако официально у Видекинга заключен контракт с компанией до 2012 года. Сам глава Porsche тоже опровергает спекуляции о том, что он покидает компанию.

В любом случае, в результате поглощения Porsche концерном Volkswagen, может появиться новый интегрированный автоконцерн, в копилке которого будет 10 популярных брендов, пишет FT. Однако таким положение дел не довольны рабочие Porsche. По словам лидера штутгартского профсоюза Уве Хюк, в случае слияния автопроизводителей под угрозой окажутся 11 тысяч рабочих мест. Рабочие намерены выступить в защиту своих прав и уникальности Porsche как производителя спортивных автомобилей.

“Фольксваген” симулировал покупку “Порше”

Это обычные игры собственников с перекупкой акций, которые не отражаются ни на продажах, ни на модельной политике”, – пояснил “РГ” глава аналитического агентства “Автостат” Сергей Целиков. И все-таки перед Россией открываются новые перспективы. “Фольксваген”, чьи производства уже глубоко вошли в наш рынок, эксперты часто называют “флагманом российского автопрома”. И не исключено, у нас могут начать производить и спортивные авто “Порше”. Но, похоже, это произойдет не скоро. Как рассказала “РГ” представитель “Фольксвагена”, о переносе производства этих машин на предприятия концерна в России говорить пока рано.

Тем временем в самой Германии сделка наделала много шума. За 4,5 миллиарда евро “Фольксваген” приобрел двенадцатую автомобильную марку, сэкономив полтора миллиарда евро налоговых взносов и заплатив фиску лишь 100 миллионов. Осуществить сделку удалось за счет несовершенства германского налогового законодательства.

Слияние двух концернов, напомним, планировалось лишь на 2014 год – тогда бы это произошло без всяких налогов и выплат. Однако от досрочной сделки ожидалась настолько большая выгода, что юристы “Фольксвагена” почти два года искали лазейку в законодательстве. Как все гениальное, продажа без налогов оказалось очень простой: вместе с деньгами к “Порше” перешла одна акция “Фольксвагена”. В результате сделка стала называться не покупкой, а реорганизацией предприятия. Юридически формально все было так чисто, что даже финансовое ведомство города Штутгарта дало свое разрешение на операцию. “Бентли”, “Бугатти”, “Ламборгини”, “Дукати” – все эти автомобили класса люкс уже давно выходят из-под крыши концерна “Фольксваген”. Кто бы мог подумать, что и славная модель “Порше” производится на его платформах? Два немецких автомобильных концерна давным-давно крепко связаны.

И нынешнее слияние двух марок наблюдатели рассматривают как логическое завершение долгого пути навстречу друг другу. Как рассказал “Российской газете” один из официальных представителей “Фольксвагена”, за счет дальнейшего слияния ожидается ежегодная выгода в 700 миллионов евро. Предполагается, что возникшие вследствие покупки “Порше” экономические синергии помогут немецкому концерну закрепить лидерскую позицию в мировом автомобилестроении.

Ранее, по словам собеседника “РГ”, все оперативные сделки двух предприятий проходили раздельно. То есть “Порше” и “Фольксваген”, несмотря на некую финансовую зависимость, функционировали как автономные автомобилестроительные концерны. Теперь же гордое имя “Порше” будет ассоциироваться с “народным автомобилем”, доступным для всех и каждого. Однако владельцы и акционеры предприятий действовали не из благотворительных побуждений. Ведь как бы ни гремело имя благородной фирменной марки для зажиточной публики, из долгов “Порше” вылезти так и не удалось. Теперь около 2,5 миллиарда “покупной” суммы сразу же пойдет на компенсацию задолженности. Можно сказать, “Фольксваген” сам сэкономит на своем же приобретении.

Симулированная покупка “Порше” вызвала цунами возмущения в германских политических кругах. По словам председателя традиционно ориентированной на бизнесменов Свободно-демократической партии Райнера Брюдерле, “Фольксваген” просто нагло обвел государство вокруг пальца и обворовал его граждан. Незамедлительно последовала реакция министров финансов 15 федеральных земель, единогласно потребовавших реформы закона о налогообложении сделок по реорганизации предприятий.

Тем временем из-за высокой безработицы, резко обострившейся в ходе долгового кризиса, сбыт новых легковых машин упал практически во всех странах Евросоюза. Зато российский автопром уверенно держится “на колесах”. Россия сейчас по продажам хорошо растет – на 14 процентов с начала года, опережая мировой прирост, который составляет 7-8 процентов. По мнению главы аналитического агентства “Автостат” Сергея Целикова, поддержку рынку оказывают посткризисное становление экономики, рост зарплат идоходов граждан, минимальная безработица, высокие темпы автокредитования под низкие процентные ставки. Причем во втором полугодии эти благоприятные тенденции еще сохранятся.

Но если в начале 2013 года на европейских финансовых рынках вспыхнет новый кризис, что неминуемо затронет банковский сектор России, то продажи автомобилей из-за падения кредитования могут резко пойти вниз. Отразится это и на самих предприятиях. “Но пока все спокойно и это благоприятствует тем, кто думает покупать или менять машину”, – говорит Сергей Целиков.

Выравнивается ситуация с продажами и в Соединенных штатах Америки. Там автомобильный рынок набирает темпы роста и приближается к объемам в 14 миллионов авто в год по сравнению с 18 миллионами штук в докризисном 2007 году.

14 процентов составил рост продаж российских автомобилей с начала этого года