Volkswagen golf 6 какой двигатель лучше

Обзор Volkswagen Golf 6. Плюсы и минусы. Какой б/у авто купить в 2021 году?

Сегодня вы узнаете все минусы и плюсы Volkswagen Golf 6, какие комплектации были, какие сделаны выводы после 5-го поколения.
Давайте немножко поговорим о машине. Автомобиль Volkswagen Golf 6 на протяжении всего выпуска с 2009 по 2013 годы, рестайлинг не переживал, его не было. Фактически Volkswagen Golf 6 является продуктом глубокого рестайлинга Volkswagen Golf 5-го поколения. Здесь та же платформа PQ35, много общих моторов, даже коробка DSG первый раз появилась на пятом поколении, а не на шестом – как думают многие. Шестое поколение представляло собой – трехдверный хэтчбек, пятидверный хэтчбек, пятидверный универсал и, конечно же кабриолет, куда же без него. Машина Golf класса должна быть с кабриолетом, обязательно. Но стандартно люди хотят пятидверный хэтчбек. Так же бывает и Golf GTI – «топовая» спортивная версия машины, которая очень нравится молодому поколению. В целом, Volkswagen Golf универсал берут люди, которым за 40 лет, а трехдверные и пятидверные хэтчбеки берут люди помоложе. Версия Golf GTI самая отъявленная из них, на которой просто хотят гонять. Ну а кабриолеты для тех, кто понимает, что купил машину на всю жизнь и вряд ли ее продаст. Самый дешевый пятидверный хэтчбек с 1,2 мотором на механике в комплектации «Comfort line» 85 л/с, я нашел за 400 000 рублей, самый дорогой 450 000 рублей. Ну, потому что их реально там продают мало. В основном люди хотят видеть мотор 1,6 в такой же комплектации, тогда самая дешевую машину я нашел за 390 000 рублей, а самую дорогую 490 000 рублей. Вот в этом диапазоне на механической коробке передач можно искать машину. Автомобиль «С» класса — Hyundai Solaris, Volkswagen Polo, Kia Rio. По безопасности по Euro Car пять звезд из пяти – очень безопасная машина. Разгон в среднем 13-14 секунд до 100 км/час, расход порядка 8-9 литров. Максимальная скорость с 1,6 мотором – 210-220 км/час, в целом достаточно. Длина автомобиля 4 метра 200 сантиметров, ширина 1 метр 786 сантиметров, высота 1 метр 479 сантиметров. Клиренс – 15 сантиметров, если ездить по городу достаточно, за городом, в деревнях будет уже достаточно маловато. Объем багажника 350 литров в сложенном виде, а в разложенном 1305 литров. Объем топливного бака 55 литров – в целом достаточно для такой машины. Передняя подвеска – независимая пружина, задняя – независимая. Передние тормоза – дисковые, задние – дисковые. Если вы рассматриваете машину в пределах 10 лет, то средний пробег будет от 150 000 -220 000 км, в зависимости от года – в среднем 20 000 пробега в год. Машин со скрученным пробегом десятилетним достаточно много, но есть и с честным пробегом. Владельцев в основном обычно три, два реже, один надо поискать еще. Если владельцев больше пяти, то стоит отказаться от такой машины. На рынке немало авто, которые пригнали из-за рубежа, поэтому пробивайте по зарубежным базам, если это не российская машина. Но и по российским базам тоже стоить пробить автомобиль, особенно если машина эксплуатировалась в России. Сервисной книжки на таких машинах в наличии уже редкость, поэтому просите заказ – наряды и документы, которые есть сейчас у владельца. Если пробег больше 250 000 км, то уже требуется капитальный ремонт большинству моторов и коробок. Исключения конечно есть, но с каждым годом их становится меньше – все-таки машине уже больше десяти лет и технологии прогрессировали, повышая динамику, экономичность. Это сильно снизило ресурс узлов агрегатов, поэтому обязательно в сервис. Можете заехать в наш партнерский центр Лендавто, посмотреть там. На самом деле Volkswagen Golf 6 для практичных людей. Машин на рынке реально много. выбирать есть из чего, просто надо поковыряться, покопаться и поискать. С мастерами тоже проблем нет, в принципе любой мастер хорошего автосервиса починит эту машину. Запчастей на рынке масса и оригинальных, и не оригинальных и кстати контрафакта, поэтому лучше берите не оригинал. Контрафакт обычно на оригиналы делается, потому что там довольно большая маржа. Если вы сохраните хорошее состояние автомобиля, то продадите его довольно быстро.
Теперь по слабым местам, так как их много и начнем с салона. Салон изнашивается не сильно, даже если пробег у машины больше 150 000 км, то в принципе он выглядит достойно. Самая большая проблема – это климат – контроль, его нужно обязательно проверить во всех режимах, потому что он зависает. На моторах 1,4 TSI очень плохо греет печка, на это тоже обратите внимание. Если вы захотите брать машину с этим мотором и крайне часто находитесь в регионах с минусовой температурой, лучше установить электрический догреватель, для того чтобы вы могли комфортно передвигаться. Ну, конечно же надо пройти по ошибкам, которые выдает электрика и электроника, и соответственно датчики. В целом электрика надежная как минимум на семь лет. После начнутся только возрастные износы – проводка. Основной фактор риска – это установка дополнительного оборудования, «тюнингуют», вмешиваются местные Кулибины и не квалифицированные специалисты, то тогда возникают проблемы.
Если вы видите ошибку Р0016 — это рассинхронизация фаз ГРМ. Она проявляется на цепных моторах Volkswagen Golf. Симптомы крайне опасны – если цепь ГРМ растянута, то есть риск перескока с последующим загибом клапанов и дорогим ремонтом. Это будет как капитальный ремонт, вы попадете на большие деньги.
Ошибки Р0136 и Р0140 – ошибка по второму Лямбда зонд, который измеряет концентрацию кислорода после катализатора. Чаще всего проблема в обрыве, либо отгнивает часть проводки и тут решается небольшими финансовыми затратами.
Ошибка Р0491 (очень популярна на моторах 1,6 литра) – система принудительной подачи атмосферного воздуха во впуск при прогреве. Падающий насос довольно дорогой и для экологических параметров прогрева это мало что дает, но все равно неприятно. Также еще страдает проводка датчика ABS и электро усилителя руля. Обязательно при осмотре машины в 2020 году и позже обратите на это внимание пристально.
По ходовой части, подвеске, тормозам. Ходовая часть немного усложнена, но достаточно надежна. В целом все тормозные колодки, стойки стабилизаторов меняются в пределах 50 000-70 000 км. Остальное ходит уже весьма долго. После 100 000 пробега обязательно поменяйте сайлентблоки, опоры амортизаторов и все мелочи, которые нужно будет поменять у подвески. Если не экономить и менять все вовремя, то подвеска тревожить не будет – она «мировая».
Поговорим о трансмиссии, механика или робот. Про механическую коробку можно сказать, что она достаточно крепкая. Если возьмете в паре с 1,6 мотором, то в принципе не вспомните с ней никаких проблем. После пробега 100 000 км придется поменять в коробке масло, ибо оно тоже стареет и теряет смазочные свойства. Маховики здесь двухмассовые, но проблема может стать для дизелей с высоким крутящим моментом. Рывки и посторонние звуки при смыкании дисков – верный признак того, что маховик пора менять, а это уже деньги. Самая популярная коробка, которая ставилась на Volkswagen Golf – это DQ200 та же самая, что и DSG7. Проблема давно известна – не удачно управляющий софт, ранее износ сухих сцеплений, рывки при движении, довольно разнообразные «глюки», дорогостоящие мехатроники и слабый дифференциал — это все, что вас ждет с великой коробкой DQ200 DSG7. На самом деле от детских болезней DQ200 уже избавилась после 2014 года, когда на смену Volkswagen Golf 6 пришел Volkswagen Golf 7.

Давайте разберем двигатели, их очень много. мотор 1,6 литра атмосферный восьмиклапанный — BSE BSF CCNA 102 л/с с распределенным впрыском — идеальный вариант для тех, кто никуда не торопится. Мощности у него конечно маловато, но для машины «С» класса пойдет. Для гонок не хватит, но пойдет. Потенциал машины больше 500 000 километров. Клапаны гидрокомпенсаторов и ремень ГРМ служат порядка 120 000-150 000 км, не лишним будет чуть сократить интервал замены – раз в 100 000 км пробега.
Мотор 1,4 атмосферный CGGA ГБЦ как шестнадцатиклапанный и немного усложнена и дороже в обслуживании. Для самого Volkswagen Golf выбор сомнительный, в виду совсем скромной отдачи. ГРМ тоже ременной с тем же интервалом. Тепловой зазор в клапанах тоже регулируется гидрокомпенсаторами, впрыск тоже распределенный и надежный. Поэтому если хотите выбрать – это основные моменты, о которых надо знать.
Мотор 1,2 TSI CBZA CBZB особенно плохие до 2011 года. Изменили конструкцию привода ГРМ, которая постоянно ломалась — цепь могли растянуть и до 30 000 км. Турбина первые годы служила не больше 80 000 км, затем была доработана. Но все равно ресурс получился крайне не большой – 120 000-150 000 км. Даже если машина после 2011 года остается ТНВД с форсунками и закоксовкой поршневых колец.
Мотор 1,4 CAXA 122 л/с серии EA111 имеет проблемный привод ГРМ. Та же цепь может быть растянута и до 100 000 км. Имеет более крепкую турбину. Примерно такая же топливная аппаратура, однако — менее удачная, чем на 1,2 моторе TSI. Все-таки мотор 1,4 менее удачный, чем мотор 1,2. Что касаемо поршневой группы, она не только активно коксуется и придется делать раскоксовку, но и случаются прогары поршневой – это уже дорогой ремонт. В основном это случается из-за перегрева, в случае выхода из строя, интеркулера, помп или просто забыли помыть радиатор.
Более высоко форсированные 1,4 моторы 160 л/с CNWA CTND CTKA CAVD, вдобавок проблема с мотором САХА (о котором мы говорили ранее), имеют проблему с ранним износом вкладышей коленвала, что тоже дорогой ремонт. Система двойного наддува с турбиной и приводным компрессором первые годы проблем не доставляли, но сложность высокая и будет доставлять обязательно, с годом и пробегом — это уж точно.
Мотор 1,8 CDAA и 2,0 мотор TSI CCZB CDLG серии EA888 – набор проблем похож на младшие моторы, о которых я говорил выше, высокой потребление масла поршневой группой, уязвимая система непосредственного впрыска, цепь ГРМ со сроком службы не более 80 000 км. Проблемы серии моторов ЕА888 лечится 2013-2014 годами, когда 2006 год уже не выпускали.
Общая рекомендация по всем бензиновым турбо моторам – тщательная диагностика при покупке, желательно эндоскопом, лик — тестом и сканером (желательно дилерским, если есть). Во время эксплуатации сокращение интервала до 7 500 км пробега в моторе и коробке. Если менять масло каждые 30 000-40 000 км – жидкость лучше заливать эстеровую и не слишком жидкую – 5,5 в самый раз.
По дизельным моторам тоже нужно поговорить, они есть. Мотор 1,6 TDI CAYC, либо 2,0 литра CDC CBAA CBAB и многообразной линейкой ЕА 189 с впрыском Common rail, который у них у всех идет. Все эти моторы неплохо знают по Volkswagen Passat, Volkswagen Golf. В России распространено конечно маловато, чем за рубежом. Есть типичные сложности вроде необходимости чистки клапанов ЕГР и разбираться с забитыми сажевыми фильтрами. Система питания имеет шанс проезжать больше 150 000 км. Самые неожиданные слабые места с мотором 2,0 литра — износ привода маслонасоса, который живет — дай Бог 250 000 км, и обязательно уточните, меняли его или нет.
Не смотря на то, что машина достаточно молодая коррозия кое-где встречается и скорее всего на купленный Volkswagen Golf сразу сделать антикоррозийную обработку. Рисковые места традиционные – стыки бамперов кузовными деталями, задняя дверь, пороги и встречающиеся редко передние лонжероны. Часто пропускают воду фары и фонари – запотевают или может быть «бассейн», еще протекает омыватель заднего стекла – обязательно посмотрите на работу и посмотрите — нет ли никаких потеков. Внимательно осматривайте кузов.
Что лучше не брать. Турбо моторы 1,2 и 1,4 и атмосферный мотор 1.6 с автоматом. Не стоит покупать тюнинг варианты.
Что лучше брать. Мотор 1,6 на механической коробке – рекомендовано. Он скучноват, но все-таки без жертв. Посмотрите 2,0 литра FSI и двух литровый дизельный мотор, которые довольно редкие, отнюдь не беспроблемные. Но однако они избавление от неудачной коробки DGG 7 DQ200 и на них стоит мокрый робот DQ250 –это чуть получше, меньше проблем.
С вами был Илья Ушаев и команда «Автоподбор. Форсаж». Мы подбираем для вас счастливые машины. Всех обнял. Пока.

Какой выбрать Volkswagen Golf

P1070932

Какой кузов?

1-е место: 5-дверный хэтчбек. Он дороже трехдверки на 21 000 рублей, но эту доплату в данном случае можно считать оправданной: с таким кузовом «Гольф» гораздо практичнее — особенно если вам часто приходится пользоваться возможностями заднего дивана. К слову, во втором ряду с комфортом устроятся трое пассажиров далеко не самого маленького роста, благо по запасу пространства над головой «Гольф» остается одним из лучших в классе.

Golf 2013 1a

2-е место: 3-дверный хэтчбек. Это вариант для откровенных (и к тому же экономных) эгоистов, которых мало беспокоит удобство доступа на задний ряд сидений. Впрочем, подойдет такой кузов и молодым мамам, которые хотят быть уверены в том, что их чересчур непоседливые чада не смогут самостоятельно выбраться из машины. Правда, стоит держать в голове, что на тесных парковках более длинные двери способны доставить определенные неудобства.

Volkswagen Golf

Какая комплектация?

Базовый «Концептлайн» оснащен весьма щедро: электропривод обогреваемых зеркал и передних стеклоподъемников, борткомпьютер, кондиционер, а также «ручник» с системой помощи при старте на подъеме, датчик давления в шинах и богатый набор средств безопасности. Дополнив такую машину пакетом «Комфорт» (круиз- и климат-контроль, кожаная отделка руля, передний центральный подлокотник и дополнительные воздуховоды сзади), вы за 633 900 рублей можете стать владельцем добротного и ликвидного немецкого хэтчбека.

Однако и подводных камней в такой версии хватает. Большинство дилеров везут ее исключительно под заказ, оговаривая сроки поставки в 4–6 месяцев, хотя более дорогие версии обычно есть в наличии. Кроме того, «Концептлайн» подразумевает скромный 85-сильный мотор и «механику». Но даже если вы согласитесь на такие условия, вам все равно придется смириться с отсутствием «музыки». Дело в том, что место магнитолы на центральной консоли немцы отдали бортовому компьютеру с монохромным сенсорным дисплеем. Рукастые владельцы уже наловчились использовать для установки магнитолы перчаточный ящик, подлокотник или нишу под сиденьем.

Trendline Comfortline

Если вы не намерены преодолевать такого рода трудности, придется выбирать «Трендлайн». За весомую доплату в 61 000 руб. вы получите MP3-аудиосистему с 5-дюймовым «тач-скрином», разъемом под SD-карту и восемью динамиками; к тому же у такой машины корпуса зеркал и дверные ручки окрашены в цвет кузова. По нашему мнению, огромные деньги за «музыку» и крашеные ручки! Однако выбирать не приходится — иначе «Гольф» просто не получить с адекватным силовым агрегатом.

«Комфортлайн» на 62 000 руб. дороже оптимума, а хорош он прежде всего передними креслами с большим количеством регулировок и обогревом, дисками из легкого сплава и приятными мелочами вроде дополнительных ламп подсветки, очечника и лючка в спинке дивана. Однако за климат-контроль и парктроник так или иначе придется доплачивать.

«Хайлайн» потребует 108 000 рублей сверх оптимальной версии. Такая комплектация привлекает богатой отделкой салона с алькантарой и полированным черным пластиком, биксеноном со светодиодами и 2-зонной климатикой. Маркетологи привязали эту версию к 1,4-литровому турбомотору и DSG, отсюда и минимальная цена в 895 000 рублей.

И наконец, топовая версия GTI приписана исключительно к самому мощному 220-сильному турбомотору. Атрибутика шасси, кузова и салона у таких машин соответствующая (пониженный на 15 мм дорожный просвет, низкопрофильные шины, бамперы со спортивными спойлерами, кресла с наиболее развитым боковым упором). Цена таких «зажигалок» —- от 1 271 000, почти вдвое превышает оптимум.

Highline

Какой цвет?

Picture 5

Какой двигатель?

1-е место: 1,4 л (122 л. с.). С учетом динамики (9,3 с, 203 км/ч) ценник такого «Гольфа» в 722 000 руб. отнюдь не кажется завышенным. Турбомотор поможет полностью раскрыть потенциал отлично настроенного шасси, а при неспешной езде вы наверняка оцените эластичность двигателя. С роботизированной коробкой передач DSG автомобиль обладает не менее бойким темпераментом, но при этом отличается еще более скромным расходом топлива — 6,2 л/100 км в городе.

2-е место: 1,2 л (86 л. с.). Единственный вариант, если вы твердо намерены поступиться удобствами в пользу низкой цены: при прочих равных такой силовой агрегат на 62 000 руб. дешевле оптимума. Надо сказать, даже такой «Фольксваген» на удивление бодро везет вплоть до 70–80 км/ч — правда, для этого мотор придется как следует крутить. А на загородном шоссе набор скорости в любом случае происходит довольно неспешно. Кроме того, на 1,2-литровых модификациях используется упрощенная задняя подвеска со скручивающейся балкой вместо многорычажки, что сказывается на точности прохождения виражей.

Picture 2

3-е место: 1,2 л (105 л. с.). По сути это тот же мотор, что мы поставили ступенькой выше, но с увеличенным давлением наддува и промежуточным охладителем. Два десятка сил поднимают цену на 37 000 руб., но делают автомобиль более шустрым и менее чувствительным к нагрузке. Кроме того, этот силовой агрегат допускает использование DSG —- такая машина получается самым доступным «Гольфом» с «автоматом».

Picture 4

4-е место: 1,4 л (140 л. с.). До появления заряженных версий GTI именно такой «Гольф» носит титул самого мощного. Правда, в спурте до сотни он всего на 0,9 с быстрее своего 122-сильного «тезки». Но главное, мотор недешев сам по себе, да еще и продается исключительно в топовой версии «Хайлайн». В итоге переплатить придется аж на 201 000 руб. сверх оптимума. Дорого!

5-е место: 2,0 л (220 л. с.). С таким мотором «Гольф» становится в своем семействе самым быстрым (6,5 с до сотни) и наиболее острым по управляемости. У нас продается только с DSG, что, естественно, делает машину удобнее в городе. А на шоссе DSG отнюдь не мешает использовать весь богатырский потенциал 2-литрового турбомотора. Правда, из-за короткоходкной подвески и пониженного дорожного просвета придется быть осторожнее на наших дорогах. Главное же, переплатить за мотор нужно более чем полмиллиона.

P1070929

Мы решили:

Оптимальный «Гольф» — это 5-дверный хэтчбек «Трендлайн-1,4TSI». Окрашенная металликом и дополненная пакетами «Комфорт» и «Техник», сигнализацией и улучшенным борткомпьютером машина обойдется в 808 380 руб. С учетом динамики, оснащения и удовольствия от вождения такое предложение выглядит заманчивым.

Почему не все бензиновые моторы VW Golf VI одинаково удачны, а “роботам” лучше предпочесть “механику”

“Располагаю ограниченным бюджетом, нужен автомобиль для города и раз в неделю за город, только пассажиры. Рассматриваю Golf 2008-2011 годов, хэтчбек или универсал, бензин. Интересует экономичный двигатель, коробка-“автомат” с меньшими проблемами и подвеска”.

Если ориентироваться на годы выпуска, то речь идет о VW Golf шестого поколения. Он является дальнейшим эволюционным развитием модели пятого поколения, базировавшейся на платформе PQ35, и принципиально мало чем от нее отличается. Иногда можно услышать мнение о том, что “шестой” Golf – это глубокий рестайлинг “пятого”, тем более что к подобным мерам Volkswagen периодически прибегает (вспомним Passat III и IV, а также VI и VII). Хотя, строго говоря, Golf V и Golf VI – это разные автомобили с довольно внушительным списком отличий. Но с точки зрения надежности покупатель подержанного “шестого” только выигрывает.

Например, считается, что рулевое управление здесь выносливее, чем у предшественника. Запас прочности подвески вроде не изменился, но он и так неплох, хотя стоимость “оригинала” низкой не назовешь. Вот чего следует избегать, так это адаптивной подвески DCC (Adaptive Chassis Control), детали которой ни разу не дешевые. Остальные варианты подвески (стандартная и спортивная) вполне доступны в содержании.

С коробками передач все просто. Нужна надежность – отдавайте предпочтение “механике”. С атмосферными моторами шла 5-ступенчатая, с турбированными – 6-ступенчатая. Агрегаты эти далеко не идеальны (с возрастом возможен износ подшипников валов, дифференциала), но куда дешевле в ремонте, чем “роботы” DSG, которыми вовсю оснащали автомобили шестого поколения.

Относительно беспроблемной 6-ступенчатой DSG (DQ250) с мокрыми сцеплениями комплектовали только мощные версии, а остальным достался самый проблемный 7-ступенчатый “робот” DQ200. Рывки при переключениях, а то и вовсе сбои в работе, невозможность решить проблему лишь регулировкой при пробегах 40-50 тыс. км приводили к замене сцепления, гидроблока, а то и всего агрегата в сборе.

Начиная с 2009 года коробка неоднократно модернизировалась: меняли прошивки, вносили изменения в конструкцию узла сцепления и механизма выбора передач. Считается, что с 2012 года DQ200 от большинства проблем избавлена, хотя срок службы сцеплений (порядка 150 тыс. км при щадящей эксплуатации) означает, что со временем одной лишь заменой масла дело не ограничится. Да и в целом среди остальных DSG это не самый лучший вариант.

Похожая история с моторами. Нужен вариант надежнее и дешевле в ремонте/обслуживании – отдавайте предпочтение “хилым”, но простым и ремонтопригодным “атмосферникам”. Сойдет даже 80-сильный 1.4 MPI (CGGA), хотя более оптимальным выглядит 102-сильный 1.6 (BSE/BSF/CCSA). Этот 8-клапанный мотор вряд ли порадует динамикой и топливной экономичностью, зато не имеет серьезных недостатков. Хотя с возрастом может “порадовать” утечками масла через сальники, проблемами с системой вентиляции картера, нестабильной работой из-за подсоса воздуха во впуске или “заросшей” грязью дроссельной заслонки. После 150 тыс. км может проявиться и масляный “аппетит” из-за закоксовавшихся поршневых колец. Но все эти “болячки” мастерам хорошо известны и без труда устранимы.

Покупка близких по мощности моторов 1.2 TSI (CBZA на 86 л.с. и CBZB на 105 л.с.) вряд ли имеет смысл: отдача практически та же, потенциальных вопросов больше, стоимость их решения выше. В плюсах только меньший расход топлива, а в минусах – растягивание цепи ГРМ, преждевременный выход из строя турбины, проблемы с топливной системой, в первую очередь с ТНВД. Если и брать старый автомобиль с 1.2 TSI, то после тщательной диагностики, а это во многом лотерея. Улучшить шансы можно, взяв позднюю версию мотора с 2011 года или же зная, что вопросы по двигателю в данном экземпляре устранены.

Впрочем, у моторов 1.4 TSI репутация еще хуже! К проблемам с растягиванием цепи добавились случаи масложора, а главное – разрушения поршней! Основательно доработали моторы лишь к 2011 году… Впрочем, 122-сильные двигатели САХА еще слывут довольно надежными, а вот 160-сильные CAVD с комбинированным наддувом (компрессором, обеспечивающим тягу на низких оборотах, и турбиной, дающей подхват на высоких) и сложнее, и капризнее. Уж лучше отдать предпочтение более простому 1.8 TSI аналогичной мощности.

Само собой, все сказанное вовсе не означает, что моторы TSI и “роботы” DSG – зло, от которого следует держаться подальше. Многие владельцы ездят на автомобилях с этими агрегатами не один год и не сталкиваются с проблемами, зато получают удовольствие от динамики и топливной экономичности. Скажем, 122-сильный 1.4 TSI и 6-ступенчатая “механика” могут быть неплохим выбором. И все же техническая сложность этих моторов и коробок, а также более высокая стоимость ремонта по сравнению с традиционными аналогами требуют как минимум очень тщательного выбора и качественной диагностики таких автомобилей.

VW Golf VI: Все болячки моторов TSI и роботов DSG

Юлий Максимчук

Наверняка, многие автомобилисты слышали нелестные мнения по поводу невысокой надежности современных моторов Volkswagen семейства TSI, а также – о проблемных фирменных роботизированных коробках передач DSG.

Сегодня мы развеем все домысли и страшилки на этот счет, рассказав всю правду по поводу этих агрегатов, которые применяются на Golf VI.

Для этой модели была предназначена разнообразная линейка силовых агрегатов (см. табл.). Среди бензиновых версий наибольшее распространение в Украине получили автомобили, оснащенные моторами 1,4 л TSI. На втором месте по популярности – агрегат 1,6 л MPI. Заметно реже встречаются автомобили с моторами 1,2 л TSI и с топовыми 2,0 л TSI, которыми оснащались «заряженные» версии GTI и R. А вот самый редкий 5-цилиндровый агрегат 2,5 л – им комплектовались американские версии модели. Также важно отметить, что очень часто у нас на рынке встречаются и турбодизельные версии, среди которых наиболее массовые – 1,6 л TDI.

Проблемы и болячки моторов

Мы уже упоминали, что линейка силовых агрегатов Golf VI практически полностью обновилась – его стали оснащать новыми бензиновыми двигателями концерна VW – семейства TSI, которые ощутимо изменили восприятие этой модели. По сравнению с предшественником они стали менее объемными – 1,2 л и 1,4 л, что положительным образом сказалось на топливной экономичности, а за счет применения трубины вместе с непосредственным впрыском топлива – получили достаточно высокую, как для своего литража мощность и обеспечивают модели неплохую динамику.

Новые высокотехнологичные моторы TSI оказались «сырыми» и в ходе эксплуатации в них стали проявляться слабые места. Частые отказы доставляли владельцам немало головной боли, что в целом ощутимо подпортило репутацию крепкого орешка, присущую этой модели.

Самая распространенная болячка моторов 1,2 и 1,4 TSI – недолговечная цепь ГРМ. На первых сериях моторов 1,2 TSI она могла растянуться уже после пробега в 30-40 тыс. км, а вот на 1,4 TSI выдерживала чуть дольше – 50-70 тыс. км. В ходе производства VW модернизировал цепи, увеличив их ресурс до 120-150 тыс. км.

Еще одна проблема вышеупомянутых агергатов – возможное проскакивание цепи ГРМ. Причем это случалось не только из-за ее преждевременного растяжения. Подобная неприятность часто происходила, даже при незначительном непроизвольном качке автомобиля, стоящего под уклоном на передаче. Дело в том, что необходимое натяжение цепи создает гидронатяжитель от давления масла на работающем моторе. Если же он выключен, то при длительной стоянке натяжение цепи ослабевает и существует высокий риск ее проскакивания с роковой встречей клапанов с поршнями.

Во избежание проблем с проскакиванием цепи ГРМ на агрегатах 1,2 и 1,4 TSI мотористы советуют в обязательном порядке пользоваться стояночным тормозом, а постановкой автомобиля на передачу – можно лишь подстраховывать «ручник».

Владельцам версий 1,2 и 1,4 TSI способна доставить проблем и система непосредственного впрыска топлива – в ней особой долговечностью не отличается топливный насос высокого давления (ТНВД). В нем изнашивается толкатель и ролик, а проблема проявляется в том, что поначалу мотор может непроизвольно глохнуть и не заводится «на горячую».

Но самый ненадежный агрегат Golf VI – 1,4 TSI (160 л.с.). Он оснащен турбиной, работающей в паре с механическим нагнетателем, который обеспечивает паровозную тягу с самых низов, благодаря чему этот «движок» лишен так называемой турбоямы. В нем мотористы явно не соотнесли запас конструктивной прочности с высокой энерговооруженностью. Как следствие не выдерживают вкладыши коленвала (они быстро изнашиваются и крошатся) и поршни (прогорают и раскалываются). Причем, подобные неприятности могут случится при любом пробеге, хотя, как правило, это происходит у тех, кто любит потоптать педаль «газа». При этом его более простой собрат – 1,4 TSI на 122-лошадки (оснащен только турбиной) вышеперечисленных «болячек» не имеет.

Бензиновый двигатель 1,4 TSI (160 л.с.) с турбиной и механическим нагнетателем является самым проблемным и ненадежным агрегатом Volkswagen.

Версии GTI с движками 2,0 л TSI покупали не для спокойной и экономичной езды. Их часто тюнинговали, повышая мощность за счет «перепрошивки» мозгов ЭБУ и увеличения давления наддува. За счет подобного вмешательства в руках излишне горячих наездников определенная часть моторов просто «сгорала». Хотя в любом случае всем без исключения 2,0-литровым агрегатам также присущи проблемы с растяжением цепи ГРМ, правда, она все же выдерживала больший пробег, чем на менее объёмных агрегатах – повышенное внимание ей нужно уделять уже после 100-120 тыс. км. При малейшем намеке на троение при работе или загорании лампы «Check engine» – нужно немедленно выключать мотор, грузить машину на эвакуатор и везти на диагностику.

Кстати, причиной того, что мотор троит могут быть и индивидуальные катушки зажигания, отказ которых может произойти на всех агрегатах TSI после пробега в 100 тыс. км. Кроме того, особенностью всех турбированных агрегатов является потребление масла. Нормой считается расход до 2 л на 10 тыс. км, хотя у любителей активной езды он может быть заметно большим.

Самые надежные моторы Гольф 6

Самыми беспроблемными бензиновыми модификациями Golf VI считаются версии с атмосферными движками MPI: 1,4 л (80 л.с.) и 1,6 (102 л.с.). Это проверенные временем агрегаты, которые с небольшими доработками перекочевали с ранних моделей VW. Именно на такие версии и стоит обратить внимание при покупке бензиновых Golf VI.

Атмосферные двигатели MPI отличаются довольно простой конструкцией, что обеспечивает им высокую надежность.

Очень часто на вторичном рынке встречаются и экономичные турбодизельные модификации. Они очень ценятся поклонниками марки и Golf VI в частности за их хорошую тяговитость и высокую топливную экономичность. К примеру, хэтчбек с самым распротсраненным мотором 1,6 л и МКП способен вкладываться в городском цикле в расход около 5 л на «сотню», а на трассе – 4 л.

В целом агрегаты TDI зарекомендовали себя достаточно надежными, особенно на фоне бензиновых собратьев TSI.

Из наиболее характерных проблем турбодизельных агрегатов TDI Гольф 6 консультировавшие нас работники фирменной СТО отметили неполадки системы рециркуляции отработавших газов – со временем она засоряется и в ней подклинивает перепускной клапан. Проявляется это потерей мощности и горящей тревожной лампе «Check engine» на щитке приборов. В некоторых случаях проблема решается чисткой системы, а если не помогает – то ее «глушат», а затем «прошивают» ЭБУ. Может также забиться сажевый фильтр. Поскольку новый стоит дорого, то многие владельцы решают проблему радикально – вырезают его из выпускной системы, вваривают вместо него пламегаситель и «прошивают» ЭБУ. При использовании надлежащего топлива каких-либо других проблем в турбодизельных версиях не отмечено.

Вся правда о б/у VW Golf VI

Коробки передач и трансмиссия Golf VI

Большая часть Golf VI – переднеприводные автомобили, а вот полноприводные его модификации 4Motion встречаются у нас крайне редко. По утверждению механиков фирменного сервиса, трансмиссия 4X4 зарекомендована себя вполне надежной, нужно лишь соблюдать так называемые шинные правила эксплуатации подобных версий (колеса на всех осях должны быть одинаковы по размерности, рисунку и степени износа).

Полноприводные модификации VW Golf VI 4Motion, оснащены электронно-управляемой муфтой Haldex, которая при пробуксовке передних колес подключат задние.

Герой нашего обзора агрегатировался механическими коробками передач 5-и 6-ступенчатыми механическими, а также фирменными 6- и 7-ступенчатыми роботизированными DSG с двумя сцеплениями и адаптивной программой управления, способной подстраиваться под стиль езды и изменять момент переключения передач. «Механика» и «робот» на украинских Golf VI получили практически одинаковое распространение. Кроме того, на американских версиях с мотором 2,5 л, помимо «механики» также устанавливался и классический автомат, хотя повторимся, что такие версии встречаются у нас крайне редко. При этом, проверенная временем АКП, как правило, служит долго и безотказно.

На практике меньше проблем в ходе эксплуатации создают механические КП, хотя и они могут побеспокоить. Так, в «5-ступках» после пробега в 100 тыс. км отмечен выход из строя сдвоенного подшипника, что проявляется повышенной шумностью работы коробки передач. А вот в турбодизельных версиях из-за высокого крутящего момента особой долговечностью не отличается двухмассовый маховик – может износиться уже после пробега в 100 тыс. км.

Выход из строя двухмассового маховика сопровождается характерным металлическим «лязганьем» при переключении передач.

Сухая DSG – генератор проблем

Но наименее надежными зарекомендовали себя фирменные роботы DSG. Правда, в большей степени это касается 7-ступенчатых коробок передач серии DQ200, которые устанавливали на модификации, двигатели которых были ограничены крутящим моментом в 250 Нм. В этом поколении модели DSG с сухими сцеплениями доставляли своим владельцам очень много неприятностей.

Проблемы с мехатроником в DSG проявляются ощутимыми рывками при переключениях (чаще всего при переходе с 1 на 2-передачу и с 2 на 3-передачу), а также отчетливым металлическим лязгом при езде по неровностям.

Так, в них были отмечены проблемы с ЭБУ так называемым мехатроником. Кроме того в DQ200 небольшим ресурсом отличался и пакет сцеплений (в среднем он выхаживал 50-70 тыс. км). В ходе производства DSG периодически модернизировали, улучшая программное обеспечение ЭБУ, чтобы уберечь коробку передач от излишних нагрузок, повышая надежность мехатроников и долговечность пакетных сцеплений. Но даже на сегодняшний день, по утверждению консультировавших нас работников фирменной СТО, вышеперечисленные узлы выдерживают пробег немногим более 100 тыс. км. При возникновении рывков в лучшем случае на фирменной СТО можно «перепрошить» ЭБУ, но если это не помогает – придется менять мехатроник, а если его некорректная работа уже успела «убить» пакеты сцеплений, то нужно будет заменить еще и их.

Еще одно больное место DSG DQ200– слабый дифференциал.

Старты с пробуксовками или слишком долгое буксование на льду, в снегу или песке могут привести к «прихвату» оси сателлитов дифференциала, поломке ее и шестерен, что влечет за собой разрушение коробки передач.

На сегодняшний день у всех Golf VI, оснащенных DSG, все вышеперечисленные слабые узлы уже были заменены на новые, а нередко – автомобили и вовсе получили новые коробки передач.

Более мощные двигатели, выдающие крутящий момент свыше 250 Нм, оснащались 6-ступенчатым «роботом» DSG (индекс DQ250) с мокрыми сцеплениями. Он был запущен в производство на 5 лет раньше, чем 7-ступенчатый (в 2003 году). Поэтому к моменту его установки на Golf VI, все слабые места этой DSG уже были устранены и пакеты сцеплений выдерживают больший ресурс – в районе 150 тыс. км. Хотя поначалу ее также сопровождали отказы мехатроника, дифференциала и недолговечность сцепления.

Таким образом, модификации Golf VI с «роботом» DQ250 специалисты советуют для покупки, тогда как DQ200 рекомендуют обходить стороной. Обратите внимание, что эта коробка передач требует регулярной замены масла – каждые 45 тыс. км (общий объем 6,5 л), тогда как «сухая» 7-ступенчатая DSG в этой процедуре не нуждается.

Резюме «АЦ»

Если вы хотите получить удовольствие от эксплуатации подержанного VW Golf VI важно обратить свое внимание на наиболее удачные его модификации. Так, при выборе бензиновых версий специалисты советуют покупать экземпляры, оснащенные проверенными временем атмосферными агрегатами MPI 1,4 л и 1,6 в паре с механическими коробками передач. Что ж до дизельных – то здесь хороши почти все из них, кроме версий с 7-ступенчатым DSG.

При покупке какой-либо из других модификаций Гольф 6 – вы рискуете на своей шкуре и на личном кошельке оценить все прелести эксплуатации и ремонта недостаточно надежных технологий Volkswagen.