Какой двигатель лучше volkswagen scirocco

Двигатели Volkswagen Scirocco

Volkswagen Scirocco – компактный хэтчбек, имеющий спортивный характер. Авто обладает малым весом, который способствует динамичной езде. Широкая линейка силовых агрегатов с большой мощностью подтверждает спортивный нрав машины. Авто уверенно чувствует себя как в городе, так и на трассе.

Краткое описание Volkswagen Scirocco

Первое поколение Volkswagen Scirocco появилось в 1974 году. Машина была построена на основе платформ Golf и Jetta. Все элементы Scirocco были выполнены в сторону спортивного дизайна. Производитель уделил внимание аэродинамики авто, что позволило значительно улучшить скоростные характеристики.

Второе поколение появилось в 1981 году. В новом авто была поднята мощность силового агрегата и увеличен крутящий момент. Машина выпускалась в США, Канаде и Германии. Производство второго поколения завершилось в 1992 году.

После завершения выпуска второго поколения в производстве Volkswagen Scirocco появилась пауза. Лишь в 2008 году Фольксваген решил вернуть модель. Третье поколение практически ничего не переняло от предшественников, за исключением названия. Производитель решил воспользоваться хорошей репутацией ранних Volkswagen Scirocco.

Обзор двигателей на различных поколениях авто

На Volkswagen Scirocco устанавливается широкая линейка моторов. На отечественный рынок поступают преимущественно модели с бензиновыми ДВС. В Европе распространение получили машины и с дизельными агрегатами. Ознакомиться с применяемыми на Volkswagen Scirocco моторами можно в нижеприведенной таблице.

Силовые агрегаты Volkswagen Scirocco

Популярные моторы

На автомобилях Volkswagen Scirocco огромную популярность получил двигатель CAXA. Этот мотор имеет распространение практически на всех машинах марки. Силовой агрегат может похвалиться турбонадувов KKK K03. Блок цилиндров CAXA отлит из серого чугуна.

Еще одним популярным двигателем на Volkswagen Scirocco для отечественного рынка является мотор CAVD. Силовой агрегат может похвалиться неплохой экономичностью и хорошей литровой мощностью. Он соответствует всем современным нормам экологии. Мощность двигателя достаточно легко повысить с помощью чип-тюнинга.

Популярность на Volkswagen Scirocco получил мощный двигатель CCZB. Он способен обеспечить наилучшую динамику. ДВС оказался востребованным среди отечественных автовладельцев, несмотря на повышенный расход масла. Двигатель чувствителен к соблюдению сроков проведения технического обслуживания.

В Европе неплохую популярность имеют Volkswagen Scirocco с дизельными силовыми установками CBBB, CFGB, CFHC, CBDB. Особо востребованным среди автовладельцев оказался мотор CFGC. Он может похвалиться прямым впрыском топлива Common Rail. ДВС показывает отменную экономичность, но при сохранении приемлемых динамических показателей.

С каким двигателем лучше выбрать Volkswagen Scirocco

Выбирая Volkswagen Scirocco рекомендуется обратить внимание на авто с двигателем CAXA. Легкий вес машины способствует достаточно динамичной езде, несмотря на не самую большую мощность ДВС. Силовой агрегат обладает удачной конструкцией и практически лишен слабых мест. К главным проблемам мотора CAXA относят:

• растяжение цепи ГРМ;
• появление чрезмерной вибрации при холостом ходу;
• образование нагара;
• течь антифриза;
• повреждение поршней детонацией.

Для желающих обладать авто с оптимальным соотношением расхода горючего к динамическим показателям рекомендуется выбирать Volkswagen Scirocco с бензиновым мотором CAVD. Двигатель не имеет серьезных конструктивных просчетов. Поломки происходят достаточно редко, а ресурс ДВС часто превышает 300 тыс. км. В процессе эксплуатации силовой агрегат может преподнести следующие неисправности:

• появление треска из-за повреждения натяжителя ГРМ;
• резкое падение мощности мотора;
• появление троения и вибрации.

При желании обладать мощным Volkswagen Scirocco не стоит рассматривать авто с двигателем CCZB. Повышенная температурная и механическая нагрузка существенно сказывается на ресурсе данного мотора. Поэтому лучше отдать предпочтение более мощному силовому агрегату CDLA. Его можно встретить на Scirocco, предназначенных для Европы.

История вымученного подбора Volkswagen Scirocco

В начале лета обратился к нам за подбором человек. Говорит хочу Гольф 6-й. Но непростой, а обязательно 3-х дверку. Понятное дело, что хочется, чтобы он ехал, а значит мотор не 1.6, довольно безпроблемный, а все же 1.4 в 122 силы. Машина выходит не слишком как мы говорим “свежей”, поэтому заказчику были разъяснены моменты, касающиеся выбора коробки, в связке с 1.4. Всеми любимая DSG 🙂 Заказчик в итоге принял решение в пользу ручной коробки, дабы обезопасить себя от лишних проблем, в том числе финансовых.

Найти 3-х дверку в приличном состоянии непросто, таких версий попросту мало на рынке, но поиск шел своим чередом. В один из дней, заказчик спросил — а если посмотреть Сирокко? Изначальный бюджет крутился возле цифры 550 000 руб +/-. Сырок же значительно дороже — около 700 000 руб. Но если человек готов, то принимаемся смотреть Сирокко. Но с ними проблема. Подавляющее большинство этих авто, имеют под капотом 1.4 с турбиной + нагнетателем, мотор в 160 л/с. Этот славный мотор с нашей точки зрения можно приобретать только с новым авто, на время гарантийного периода. Ибо с надежностью там ситуация так себе (наша субъективная точка зрения). А вот версия с простым 1.4, только с турбиной редкость. На мотор 2.0 бюджета не было вовсе.

Тем не менее Сырок вскоре нашелся. Все как хотел заказчик — ярко зеленый, с пробегом меньше сотни км даже, цепь продавец менял при этом. По нашей диагностике авто прошел, был косметический окрас левой стороны, ничего не снималось с кузова. Одним словом хороший авто, не идеальный, но хороший по всем пунктам. Заказчика обрадовали фото, отчетом с осмотра, поторговались с продавцом. Договорились с продавцом и заказчиком на следующее утро оформляться в нашем офисе. Все шло хорошо. Но после 23 часов я получаю звонок от продавца. Стало грустно — когда продавцы звонят в такое время — жди беды. Снимаю трубку — так и есть. Я, говорит, завтра не могу (на пятницу на утро договорились примерно 8 часов назад), давайте перенесем на понедельник. Немедленно пришлось перезвонить заказчику, сообщить возникшие коррективы. Заказчик спокойно отнесся к изменениям (хоть это хорошо).

Далее в субботу меня вдруг стали терзать сомнения. Снимаю трубку — звоню продавцу, гудки идут, трубку не берут. Ранее с продавцом переписывались в WatsApp — пишу туда- не читает мои сообщения, реакции нет. В воскресенье та же история. Ситуацию описываю заказчику. Конечно вести нерадостные, остается надежда, что продавец загулял слишком крепко на выходных, потерял телефон и все в таком духе. Но наши контакты он тем не менее знал (в машине осталась моя визитка, продавец был в нашем офисе и нас потерять он никак не мог, а вот мы его потеряли).

Во вторник продавец не вышел на связь по-прежнему, мной было принято искать дальше. Вариантов Сырков за бюджет заказчика не было. Но один из них, я предложил на рассмотрение. 2 владельца, 2011 г.в., пробег 70 тыс. км., цена — потолок рынка, два комплекта колес на дисках, большой люк в крыше, но вот черный цвет. Заказчик быстро реагирует — смотрите. Пообщался с продавцом, посмотрел кое-что по разным базам. Должно быть окрашено заднее крыло и все, пробег теоретически похож. Надо смотреть, что в реальности. Поехали с диагностом смотреть.

Продавец спокойно отреагировал на осмотр “подборщиками” (неоднократно встречался с негативом со стороны продавцов — мол вы не нужные люди, даром хлеб едите). Машина оказалось такой, как ее описывал продавец, что редкость. Окрашено по косметике заднее крыло и все, мотор с родной цепью, но пока она в норме. Кстати, косвенный признак того, что не “вжаривали” на тачке ежедневно. Хорошая машина, даже очень. А еще нештатные летние колеса очень понравились заказчику (не будем только обсуждать происхождение/производителя этих дисков, нам же не в ДТМ гонять, а просто красивый вид иметь хочется). Опять договорились с продавцом о скидке (она была не большая, продавец наотрез не хотел скидку обсуждать, но в итоге 10 тыс. руб. удалось выбить).

Все хорошо — и тут я слышу фразу, от которой меня обычно слегка бесит, звучит это проклятье так — ” я хочу сохранить номера”. Я всегда думаю — ну вот человек продает машину, желает сохранить себе номера — почему это нельзя сделать, если так уж хочется до момента продажи? Почему эта процедура, связанная с посещением ГИБДД (то есть талон надо взять, а свободное место бывает и через несколько дней), не делается до появления покупателя на вашу ласточку? 🙂 Покупатель нашел себе тачку, ему уже не спится, он грезит себя в красивой машине на вечернем бульваре — а эти грезы грубо затоптаны фразой “я хочу сохранить номера”.

Так или иначе — договорились ждать сохранения номеров и завершать приобретение Сырка. Сбылись мои предсказания — на следующее утро звонит мне продавец и сообщает ожидаемое, талонов нет на сегодня, поеду так в ГИБДД. Как я ни уговаривал продавца отказаться от этого сомнительного удовольствия, он меня не послушал. Звонит вновь, во второй половине дня — клятвенно заверяет, что завтра он мол сохранит номера. Талон, говорю, взяли — нет отвечает, просто как то договорился с кем то, в подробности не посвящает. Я снова — может не надо уже ничего сохранять, если не умеете тем более :). Ответ отрицательный, я в бешенстве, но вида никому не показываю. Второй подряд Сирокко под угрозой срыва сделки из-за хотелок продавца — кому это может понравиться? Но слава богу, продавец таки на следующий день сдержал слово, сохранил номера и уже под вечер мы в офисе оформили машину радостному, уже слегка замученному заказчику. Как говориться — хорошо, что хорошо заканчивается.

Но это еще не конец истории. На следующий после оформления день, опять вечером звонок заказчика. Снимаю трубку — заказчик поведал мне историю. В данный момент стою на площадке осмотра. Инспектор отказывает в регистрации по причине неродного глушителя (он там совершенно родной, две трубы с хромированными насадками не раздвоен, ничего такого, все заводское). Сообщаю заказчику, что такое бывает, что есть инспекторы, которые намеренно пытаются по разным причинам заморочить голову. Такое ощущение, что инспектор ежедневно осматривает Сирокко и еще в разных версиях :). Странно, что он еще за колеса не зацепился. Говорю, либо поменять место регистрации (что неудобно конечно), либо посулить немного денег аккуратно, либо погуглить инспектору фотки Сирокко. В итоге заказчик перезванивает еще через 10 мин и радостным голосом сообщает, что удалось убедить инспектора на безвозмездной основе в правильности выхлопа.
Ну что, гора с плеч, все довольны, наконец.

Так что, уважаемые продавцы — если уж вы продаете машину, то будьте ответственны — перед покупателем имеется ввиду хотя бы.
Если вам так уж свербит сохранить номера — делайте это до момента продажи, дабы лихорадочно не прыгать потом по ГИБДД и не морочить голову покупателю в наиболее неподходящий для него момент.

Volkswagen Scirocco – маскарад

История модели

Scirocco дебютировал в качестве спортивного переднеприводного купе в начале 1974 года. Новинка сразу же стала бестселлером. Только за первые 9 месяцев производства было продано 25 000 экземпляров, а за все время – 500 000 автомобилей. Второе поколение пришло на смену в феврале 1981 года. Производство модельного ряда было свернуто в сентябре 1992 года с результатом 800 000 экземпляров.

Фольксваген возродил модель в 2009 году, представив Scirocco третьего поколения. Автомобиль собирался на заводе AutoEuropa в городе Палмела, Португалия.

Конструктивные особенности

Volkswagen Scirocco построен на базе пятого Гольфа (2004 года). Однако идентичными автомобили считать нельзя. Главное отличие – боковые двери. Они, повторяя концепцию Ауди ТТ первого поколения, лишены рамок для стекол. Элементы управления дверьми и стеклами те же, что использовались в Passat CC. Безрамочные окна выглядят эффектно, но порой стоят на повестке дня. В частности, нарушается герметичность. С годами резина стареет, меняет свои свойства и как результат, в лучшем случае – свист ветра на высоких скоростях, в худшем – попадание воды.

В Scirocco используется сложная система управления стеклами, которой руководят два блока. Один из них блок бортовой сети, а другой, так называемый шлюз, или интеллектуальный блок распределения питания, в котором пересекаются все шины данных автомобиля.

Каждый раз при открытии двери стекло немного опускается, а после закрытия поднимается. Да, этому научились многие автомобили еще в 90-х годах. Но здесь реализован несколько иной алгоритм. Стекло опускается не в момент самого открытия двери, а во время разблокирования замка двери или вынимания ключа зажигания. Если Вы так и не решились сесть или выйти, то спустя пару десятков секунд стекло вновь приподнимется.

По мнению механиков, система управления боковыми стеклами Сирокко работает достаточно надежно. Если вдруг стекла начали жить своей жизнью, то чаще всего удается отделаться простой калибровкой механизма. Специализированные сервисы должны проводить данную процедуру при каждом обслуживании. Если же механизм периодически не калибровать, то со временем стекло перестает автоматически закрываться. К счастью, это можно сделать с помощью кнопок управления стеклами.

Глюки в системе управления окнами могут возникать еще по одной причине. Из-за попадания влаги в дверную ручку выходит из строя микровыключатель, являющийся ее неотъемлемой частью. Механики советуют, взявшись за ручку, не спешить с открытием двери, чтобы избежать неприятных последствий в случае «запаздывания» системы.

Двигатели

С самого начала и до сегодняшнего дня базовым двигателем является 4-цилиндровый турбомотор 1.4 TSI. Самый слабый мощностью 122 л.с. оснащался турбонагнетателем, а более мощный отдачей 160 л.с. еще и механическим компрессором. Оба агрегата имеют привод ГРМ цепного типа, который доставлял немало проблем. Механики рекомендуют всем, у кого установлен один из этих двигателей, и пробег достиг 80 000 км, заменить цепь с сопутствующими комплектующими (натяжитель, направляющие). На сегодняшний день проведена уже 7-мая по счету модификация цепного привода. Поэтому необходимо быть внимательным при заказе ремкомплекта, чтобы не приобрести «старые» запчасти.

С точки зрения динамики, конечно же, больше всего эмоций вызывает 160-сильная версия купе. Она гораздо послушней модели с 2.0 TSI, обремененной лишними килограммами в носовой части. Кроме того, сочетание турбины и компрессора, придает двигателю очень интересный и беспрецедентный характер. А что с надежностью? Механический компрессор типа Root s проблем никогда не доставляет в отличие от турбонагнетателя. За время производства модели только из-за турбины было организовано три отзыва. Два из них производились с целью обновления программы управления наддувом. Последний, предписывал замену прокладки перепускного клапана.

Но это мелочи по сравнению с повышенным расходом масла, который наблюдается у многих. Некоторые прибегали к замене системы вентиляции картера, но это не избавляло от проблемы. Причина гораздо серьезней – неудачная конструкция поршней, которые, в крайнем случае, могут даже треснуть.

С 2014 года стали устанавливаться двигатели 1.4 TSI мощностью 125 л.с. серии ЕА211. Здесь вместо цепи ГРМ установлен зубчатый ремень. Пока проблем с приводом ГРМ ременного типа не зафиксировано.

Еще один бензиновый двигатель в активе Сирокко – 2.0 TSI серии ЕА888. Турбомотор имеет привод ГРМ цепного типа. Благодаря паре балансировочных валов двигатель работает мягко даже на самых высоких оборотах и обеспечивает отличную динамику. Однако, мотор прожорливее своих 1,4-литровых собратьев. За счет более тяжелого блока автомобиль кажется субъективно менее проворным. К сожалению, надежность мотора тоже под большим вопросом. Недостатки те же – повышенный расход масла и ограниченный срок службы привода ГРМ (цепь и натяжитель). Как правило, более молодые экземпляры доставляют меньше проблем.

2.0 TSI мощностью 265 и 280 л.с. предназначался для топового Scirocco R. «Эрка» предлагала еще более спортивную подвеску и еще более убедительную динамику. 265-сильный мотор представлен агрегатом серии ЕА113, а 280-сильный, появившийся в 2014 году, – ЕА888. Оба двигателя имеют привод ГРМ цепного типа. Автомобиль с этими моторами едет отлично, но субъективно, новый двигатель даже чуть лучше. Зато старый ЕА113 выгоднее с точки зрения надежности и долговечности. Стоит отметить, что данный двигатель рассчитан только на бензин с высоким октановым числом. Иначе, не избежать прогара клапанов.

Наименьшей популярностью, даже в Европе, пользовался турбодизель 2.0 TDI (140 / 150 / 170 / 184 л.с.). Двигатель достаточно надежный, но не в полной мере соответствует характеру Сирокко. 2.0 TDI использует привод ГРМ ременного типа.

Коробка передач

Спортивный купе оборудовался несколькими типами коробок. В паре с 122-сильным 1.4 TSI шла 6-скоростная механика ( MQ 200). Более мощный 1,4-литровый турбомотор (160 л.с.) комплектовался усиленной 6-ступенчатой механикой ( MQ 250) и роботом DSG7 ( DQ 200). 2-литровые бензиновые и дизельные агрегаты оснащались еще более выносливыми МКПП6 ( MQ 350) и DSG6 ( DQ 250).

Слабое место 7-скоростной DSG – «сухое» сцепление, которое к тому же требует регулярной адаптации. DSG 6 гораздо надежнее. Механика проблем не доставляет.

Ходовая

Сирокко построен на платформе Фольксваген Гольф пятого поколения, поэтому обе модели имеют схожую форму рычагов. Задний «мост» от пятого Гольфа отличается более существенно, в частности, за счет более широкой колеи.

Ходовая двухдверного хэтчбека считается довольно прочной. Однако в дизельных версиях срок службы передней подвески несколько меньше (за счет более высокой массы блока).

До 22 июня 2009 года на передней оси S c irocco использовались алюминиевые рычаги, а после – стальные. Рычаги полностью взаимозаменяемые, так как геометрические размеры и подрамник остались неизменными. Независимо от типа рычага конструкцией предусмотрена замена шаровой опоры, сайлентблока и задней опоры.

При больших пробегах сдаются сайлентблоки задних поперечных рычагов. В результате колеса ведомой оси становятся домиком.

Электромеханический усилитель рулевого управления, такой же, как в Гольфе, но, как и подвеска, имеет другие настройки. Scirocco немного жестче и поэтому более проворный.

На рынке можно встретить автомобили с адаптивной подвеской DCC, которая известна по Passat CC и предлагалась только за дополнительную плату. Благодаря великолепной настройке обычных амортизаторов, искать экземпляры с DCC не имеет никакого смысла. Кроме того, опциональные амортизаторы менее надежные и стоят существенно дороже. Заменить неисправные адаптивные амортизаторы обычными не получится, так как подвеска DCC общается по шине данных с целым рядом других систем (двигателем, ABS/ESP и др.). А значит, не найдя амортизаторов DCC, контроллеры будут выдавать ошибки.

Эксплуатация и обслуживание

Двигатель строг к качеству масла, которое должно соответствовать стандарту VW 507.00. Автоматизированные коробки передач DSG требуют замены трансмиссионной жидкости после каждых 60 000 км. Не стоит пренебрегать обновлением масла и в «механике», проводя процедуру не реже, чем раз в 80-100 тыс. км.

Заключение

Фольксваген Сирокко не удалось избежать родовых болезней, устранение которых требует немалых затрат. Зато автомобиль готов порадовать привлекательной внешностью, отличной динамикой, великолепной управляемостью и высоким уровнем безопасности (5 звезд по версии EuroNCAP).

Volkswagen Golf GTI шестого поколения против соплатформенного хэтчбека Volkswagen Scirocco

Александр ДИВАКОВ, Никита ГУДКОВ | Фото Степана ШУМАХЕРА

«В чем сила, брат?» – мог бы спросить Volkswagen Golf GTI шестого поколения своего соплатформенного родственничка, трехдверный Volkswagen Scirocco. Ведь при схожих ценах и одинаковых силовых агрегатах Scirocco в России покупают втрое активнее. Неужели из-за дизайна?

«Плечистый» Scirocco кому-то напомнит накачанное мужское тело, кому-то – приталенный женский силуэт. Унисекс! Для Фольксвагена это дизайнерский прорыв – даже Golf GTI с его красными «прострочками» на фоне Scirocco смотрится простачком. Правда, название трехдверки – раздолье для русскоязычного любителя переиначивать имена: тут вам и «сырок», и «сиротка»… Кто у нас знает, что сирокко – это средиземноморский теплый ветер?

Если простой салон в Гольфе органичен, то в Scirocco выглядит странновато – тут и материалы отделки похуже, и кресла менее спортивны. Но эргономика – как у однояйцевых близнецов: геометрия посадки, педали, рули, селекторы «роботов» DSG… Все выверено до миллиметра! Но есть и недостатки, причем тоже одинаковые: малый диапазон регулировки рулевой колонки вниз и расфуфыренная баранка, смотреть на которую приятнее, чем перехватывать в поворотах. А решить, куда же ее крутить, проще в Гольфе – в приземистой «сиротке» обзорность ограничивают толстые низкие стойки лобового стекла и крошечное заднее окошко.

Спортивность внутри Scirocco – безрамочные двери, оригинальные дверные ручки, заниженная крыша и заваленное лобовое стекло

Вдобавок если Golf GTI – полноценный пятиместный автомобиль с большим багажником, то Scirocco заметно теснее. Доступ в грузовое отделение через маленький высокий лючок напоминает загрузку стиральной машины. Головы задних седоков упираются в потолок, подушка строго двухместного диванчика жесткая и тонкая, словно мат в школьном спортзале. И ни ручек, ни подстаканников, ни подлокотников…

Зато под капотом – полнейший паритет: турбомоторы 2.0 TFSI одинаковы, равно как и шестиступенчатые коробки передач DSG. Правда, в начале осени, когда мы проводили этот тест, мотор Scirocco развивал «всего» 200 л.с., но к зиме Volkswagen изменил «прошивку» блока управления двигателем и теперь его мощность – как у Гольфа GTI: 210 л.с.

Кресла в Scirocco занижены всего на 15 мм относительно Гольфа, но проблема в другом – забраться внутрь любительницам узких юбок помешают низкая крыша и широкий порог

Климат-контроль в Scirocco – от «пятого» Гольфа, но пользоваться им удобнее, чем в «шестом», благодаря крупным цифрам на дисплее

Шасси? Разглядывая обе машины на подъемнике, мы не нашли и десяти отличий. Разве что Golf GTI имеет штампованные рычаги передней подвески, стальные опоры подшипников колес и задние тормозные диски большего диаметра, а у Scirocco рычаги кованые, а опоры алюминиевые. Нюансы? Но сколько раз мы убеждались, что секрет совершенства – именно в них.

Поэтому и сами стараемся не упускать мелочей. Первая и важнейшая – контроль давления в шинах. Они на обеих машинах почти одинаковые – 17-дюймовые Bridgestone Potenza, но на Гольфе с индексом RE050 и шириной 225 мм, а на Scirocco – RE050А, на 10мм шире. Причем для Гольфа предписано давление 2,6 атмосферы «по кругу», а для Scirocco – на три «десятки» меньше. Неужели из-за того, что Scirocco на 37 кг легче?

Volkswagen Golf GTI

Как можно улучшить почти идеальные приборы Scirocco? Отказаться от ядрено-красного дисплея борткомпьютера в пользу белого и добавить в него цифровой спидометр и указатель температуры масла, как это сделано на Гольфе GTI

Претензии к обоим селекторам DSG одинаковы – откуда должен расти палец, которым предполагается нажимать кнопку фиксатора?

Так или иначе, но Scirocco на шоссе понравился больше. Он понятнее и спокойнее на высокой скорости, в то время как Golf GTI немного хуже держит неровную прямую. При этом на руле Гольфа не чувствуется четко прорисованного «нулевого положения» – этакое «желе». А «сырок» ведет себя надежнее и радует отличной обратной связью, которая у Гольфа появляется только при маневрах.

А вот в повороты GTI заходит с охотцей: чувствуется, как работает кинематика задней подвески! Плюс почти полное отсутствие кренов – и меньшая недостаточная поворачиваемость при переборе со скоростью. Scirocco в быстрых виражах больше «опирается» на переднюю ось (в сравнении с Гольфом на нее приходится на полтора процента больше снаряженной массы) и чуть спокойнее реагирует на движения рулем. В пределе «сырок» сначала «стекает» наружу дуги и лишь с падением скорости отправляется в рот. то есть к выходу из поворота. Но в целом и у него – цельное и собранное шасси. Система стабилизации, кстати, полностью не отключается у обоих.

Собранный и быстрый двухлитровый Volkswagen Scirocco едет лишь на толику менее спортивно, чем Golf GTI – что пятого, что шестого поколения

А по плавности хода Golf GTI хуже «сиротки» ровно настолько, насколько выше давление в шинах: его подвеска транслирует на кузов мелкие трещинки и стыки. И более глубокие неровности Scirocco воспринимает спокойнее, иной раз даже качнувшись на волне. Парадокс: для дальней дороги больше подошел бы именно Scirocco – тесноватый, но терпимый к российским колдобинам.

Volkswagen Golf GTI

Почти плоское заднее сиденье Гольфа легко вмещает троих. Пробравшимся назад в Scirocco придется в ехать в «двухместной» тесноте – и в обиде из-за отсутствия ручек

И более тихий! Чуть более заметные рулады ветра на скоростях за 100 км/ч можно объяснить наличием на нашей машине стеклянного люка в крыше. При переключениях передач выхлоп Гольфа становится хриплым вплоть до хлопков, особенно слышных со стороны или при открытых окнах. Голос мотора Scirocco не столь выразителен. Один разговаривает как спокойный «гражданин», другой – как «спортсмен». Но в долгом путешествии GTI способен утомить своим «бубнежем» пассажиров: на некоторых режимах в салоне появляются неприятные низкочастотные резонансы.

Ремень безопасности, в отличие от «брата», у Гольфа регулируется – да и тянуться за ним в пятидверном кузове неизмеримо проще. Впрочем, GTI бывает итрехдверный

Угловатые кнопки дистанционного управления «музыкой» на обеих машинах надо заказывать отдельно – «вбазе» только аудиоподготовка на восемь динамиков

В отсутствие российской навигации из всех функций «тач-скрина» нам больше всего понравился графический парктроник. Но это – опция

Но если ездить в режиме D коробки передач DSG, мотора почти не слышно. На обеих машинах «роботы» настроены одинаково – стараются сэкономить граммы бензина ранним включением высших передач. И для обеих этот режим не очень подходит – мотор, способный доставить вас к отметке 100км/ч на спидометре за семь с небольшим секунд, достоин более «темпераментной» трансмиссии. Спасает то, что при разгоне с постоянной скоростью в ответ на нажатие педали газа любой Volkswagen сначала получает импульс на высшей ступени – и лишь затем DSG начинает перебирать передачи вниз. Впрочем, неудобства проявляются лишь в рваной городской езде и исчезают, если перевести коробку в спортивный или ручной режим.

Со скромными 210 лошадиными силами новый Golf GTI окончательно отбился от лидеров «стаи» «горячих» хэтчбеков – и неожиданно получил «внутреннего конкурента» в виде Scirocco

Разгонная динамика – почти одинаковая. Дополнительные 6 км/ч максимальной скорости высокого и «лобастого» Гольфа вполне могут быть еще одним «эхом» перекачанных шин. Почти один в один совпадает и тормозной путь: 40 метров со 100км/ч и 88-90 метров со 150 км/ч – отличный результат! И стоило, спрашивается, ставить на Golf GTI тормозные диски большего диаметра? Отвечаем: стоило – хотя бы ради получившегося идеального алгоритма управления замедлением. Ведь педаль тормоза Scirocco проваливается при интенсивных торможениях и «вязнет» при попытках слегка снизить скорость.

Volkswagen Golf GTI

Оба багажника – правильной формы, а на Гольфе он побольше и с нишами по бокам. Возможности трансформации у него расширяет «лыжный» лючок, да и ступенька при разложенном заднем сиденье меньше. Беда грузового отсека Scirocco – узкая третья дверь с очень высоким порогом

Словом, Golf GTI чуть спортивнее и оттого менее комфортен, чем Scirocco. И при этом более практичен. Странный расклад, правда? Весь проигрыш в баллах экспертных оценок у Scirocco приходится именно на грузопассажирские качества и обзорность – на то, что отличает низкий трехдверный кузов от высокого пятидверного. А суммарные оценки за ездовые свойства вышли одинаковые – по 495 балла, причем если бы не разница в предписанном давлении в шинах, еще неизвестно, был бы повод для разговора о тонкостях «душевной организации» обоих шасси.

Golf GTI на 6,5 сантиметра выше Scirocco, но под днищем у него – те же 14 с небольшим сантиметров клиренса

Вопрос в том, что нужнее покупателям «горячих» хэтчбеков – полноценные задние места или смелая внешность? Первые итоги продаж показывают, что второе: Scirocco в России расходится по 20-30 машин в месяц (более половины из них – с двухлитровым турбомотором), а новый Golf GTI при той же базовой цене около одного миллиона 100 тысяч рублей – в три раза хуже. И все же «новой ниши» на российском рынке Scirocco не открыл – продажи малы и сравнимы с «горячими» хэтчбеками других фирм. Получается, что «сырок» лишь переманивает часть покупателей у Гольфа GTI – по сравнению с 2008 годом продажи «старшего брата» упали в четыре раза. «Сила, брат, во внешности», – вполне может заявить Scirоcco.

Платформы пола у обоих автомобилей одинаковы, основные различия – в деталях подвески. Передние рычаги на Scirocco- массивные кованые (слева), а на Гольфе – штампованные из листовой стали (справа)

Неподрессоренные массы у Гольфа (слева) наверняка больше: опоры колесных подшипников на Scirocco алюминиевые (справа), а задние тормоза – меньшего диаметра

Самые надежные бензиновые двигатели Volkswagen по отзывам владельцев

В прошлый раз мы обсуждали преимущества и недостатки дизельных моторов автомобилей Volkswagen Group. Настало время поговорить о бензиновых. Рейтинг самых надежных – перед вами.

Под обозначением 1.8 Т скрывается три семейства ДВС. Сразу после своего дебюта в Ауди А4 в 1996 году это были конструктивно одинаковые двигатели с разной мощностью, от 150 до 225 л.с. Позднее к ним добавились модернизированные версии мощностью в 163 и 190 л.с.

4 цилиндра, 20 клапанов, турбонагнетатель и система прямого впрыска в 1.8 Т лучшим образом доказывают, что не обладающие супер-объемами моторы могут развивать хорошую динамику, и при этом экономить топливо. Достигающий высокого крутящего момента уже на 2000 об/мин. мотор сочетает в себе тихую работу и тяговитость, сравнимую с дизельными ДВС.

Оснащались 1.8 Т такие модели премиум и среднего класса семейства VAG, как Ауди А3, А4, А6, ТТ; Сеат Альхамбра, Кордоба, Ибица, Леон, Толедо; Шкода Октавия, Суперб; Фольксваген Гольф 4, Пассат Б5, Шаран.

Владельцы отмечают надежную конструкцию 1.8 Т – 500 тыс. км пробега без капремонта для него обычная история.

Что касается недостатков и типичных проблем, они начинаются на пробеге свыше 200 тыс. км. и связаны с повышенным расходом масла, сбоем в работе катушек зажигания, лямбда-зонда или датчика массового расхода воздуха. Все эти проблемы устраняются вполне бюджетно, а врожденных дефектов в 1.8 Т нет. Сократить срок эксплуатации, может только неправильно проведенный чип-тюнинг. В целом же это один из самых надежных и совершенных агрегатов Volkswagen Group.

1.6 MPI

Своим происхождением этот долгожитель восходит к первому VW Golf. Дальше – закономерные доработки вроде увеличения мощности до 102 «лошадей», аллюминиевого блока цилиндра и корректировок выбросов в соответствии с изменением эко-норм.

В разные года 1.6 MPI ставился на многие модели VAG: Ауди А3, А4, Сеат Кордоба, Ибица, Леон, Толедо; Шкода Октавия; Фольксваген Кэдди, Гольф, Джетта, Пассат Б5 и Б6, Туран.

4 цилиндра, 8 клапанов, прямой впрыск – выносливый двигатель предлагает и некоторые инновационные изменения в конструкции. К недостаткам можно отнести разве что не экономичный топливный расход.

К типичным для модели неисправностям владельцы относят плавающие обороты при работе двигателя вхолостую. Эта неприятность устраняется чисткой и налаживанием работы дроссельной заслонки.

В целом же, 1.6 MPI «ходит» по 500 тыс.км без серьезных вмешательств и не отличается врожденными дефектами.

Этот двигатель появился в далеком 1991 году с VW Golf III. Тогда это был чугунный блок с одной точкой впрыска и мощностью в скромных 60 «лошадей». Но долгожительство и надежность этой модели привели к ее улучшению. С течением времени производитель предложил уже 16-клапанную версию вместо 8-клапанной, систему многоточечного впрыска и даже версию FSI.

В сравнении с первым 1.4, версии с 16 клапанами 1.4 MPI развивали 75-101 л.с. А вот версия с цепью вместо ремня ГРМ, 1.4 FSI мощностью в 86 л.с., считается неудачной.

Ставился 1,4 мотор этого поколения на Aуди A2; Сеат Ароса, Ибица, Леон, Кордоба, Толедо; Шкода Фабия, Октавия, Румстер; Фольксваген Гольф 3, 4, 5, Поло 2, 3, 4, Фокс, Лупо. Но в современных моделях гольф-класса такой двигатель уже не найти.

В целом, по отзывам владельцев, двигатель 1.4 отличается простотой конструкции и неприхотливостью в работе. К типичным проблемам мотора относят перемерзание канала отвода картерных газов при низких температурах, износ гидрокомпенсаторов руля и выход из строя датчика Холла. Неприятности владельцу грозят только в случае износа ЦПГ – это тянет на капремонт двигателя. С остальным можно успешно бороться, тем более что ремонт этого мотора недорог – за это его так любят владельцы.

1.4 TSI

Под общим названием спрятаны 2 поколения ЕА111 и ЕА211 и их модификации. С 2005 года 1.4 TSI устанавливался на VW Golf GT. Последовательный наддув придавал мотору мощности в 170 «лошадей». Вскоре вышла 140-сильная модификация двигателя, а чуть позднее механический компрессор убрали, оставив только трубину и «скромных» 122 л.с.

В 2012 году появляется ЕА111 сменяет серия ЕА211 с другой конструкцией. Зарекомендовавший себя ЕА111 можно найти, таким образом, в автомобилях до 2012 года: Ауди А1, А3; Сеат Ибица, Альтея, Леон; Шкода Фабия, Октавия, Суперб, Йетти; Фольксваген Гольф 5, 6, Джетта 3, 4, Поло, Пассат Б6 и СС, Шаран, Туран, Тигуан.

Хорошую репутацию 1.4 TSI обеспечивает его тяговистость, экономичность и отличная динамика.

Что касается типичных жалоб владельцев, тут можно выделить растяжение цепи ГРМ и выход из строя поршней. Последним отличаются первые версии моторов (160 и 170 л.с.), поэтому для приобретения 1.4 TSI лучше рассмотреть дефорсированные версии.

1.2 TSI

Версия 1.2 с системой непосредственного впрыска увидела мир в 2009 году. Таким двигателем обзавелись Фольксваген Гольф 4, Джетта 4, Поло, Кэдди, Туран; Шкода Октавия, Фабия, Йетти, Румстер; Сеат Алтеа, Ибица, Леон, Ауди А1 и А3.

Целью конструкторов было предложить достойную альтернативу 1.6 MPI, меньше по объему и со сниженным расходом топлива. 8 клапанов головки блока, наличие турбины с отдачей 105 «лошадей» – основные характеристики модели. Ранее в линейке был и 85-сильный 1.2 TSI.

В 2012 году цепь привода ГРМ заменили ремнем.

В целом же, этот двигатель выполнил все поставленные задачи: экономичность при оптимальной производительности – крутящий момент 160 и 175 Нм в диапазоне 1500-4000 оборотов.

Что касается проблем эксплуатации, выявленных владельцами, в первых сериях это цепной привод ГРМ. В отдельных случаях отмечается неравномерная работа двигателя на холостом году, что решается перепрошивкой эбу, и выход из строя турбины, точнее, системы регулировки ее давления.

В среднем без капитального ремонта 1.2 TSI живет 250 тыс. км пробега.

Встречается в самых маленьких автомобилях семейства VAG: Сеат Ибица, Кордоба; Шкода Фабия, Рапид, Румстер; Фольксваген Поло 3, 4, Фокс.

Решение инженеров дать жизнь трехцилиндровому двигателю связано со снижением затрат в производстве. Цепь ГРМ, которую получили все рядные 1.2 6V и 1.2 12V, должна была превзойти ремень по части эксплуатации. Но на деле это решение обернулось проблемой: ремонт цепного привода стоил дороже, а ресурс ее был идентичен ресурсу ремня. Со временем вопрос с дефектом натяжителя цепи, из-за которого она перескакивала на несколько звеньев, решили.

Другой момент, который вызывает недовольство владельцев – позиционирование ультравысокого крутящего момента двигателя 1.2 не соответствует реальности. Шестиклапанная версия развивает всего 55 л.с., с 12-клапанной – повеселее: 64 и 70 «лошадей». Крутящий момент достигает лишь 108 и 112 Нм/3000 оборотов. Отсюда ограничение эксплуатации автомобилей с таким двс городской чертой.

Что касается потребления топлива, то оно в 1.2 сопоставимо с расходом бензина 1.4. Только последний имеет еще один цилиндр, что снимает ряд вопросов по эксплуатации.

Типичная проблема бензинового 1.2 – выход из строя катушек зажигания. Это легко определить по сильной вибрации, пропускам зажигания и неустойчивой работе двигателя.

Несмотря на конструктивные недочеты, VW не отказался от идеи трехцилиндрового мотора и в 2012 году даже форсировал его для Шкода Рапид, наделив 75 л.с. и выпустил в свет модификацию 1.2 с системой непосредственного впрыска для Поло.

Не пропустите другие секреты автомобилей VAG:

• скрытые функции твоего Фольксваген – проверить здесь
• скрытые функции твоей Ауди – проверить здесь.

Тест обновленного VW Scirocco: полуспорт

В 2008 году концерн «Фольксваген» удивил сразу двумя машинами, при создании которых дизайнерам позволили неслыханные для марки вольности, — «Пассатом СС» и «Сирокко». Купе-седан СС обновили два года назад, а «Сирокко» дождался рестайлинга лишь сейчас.

ВСТРЕЧАЮТ ПО ОДЕЖКЕ

Внешность не претерпела существенных метаморфоз. Видимо, весь запас смелости художники потратили еще шесть лет назад. И теперь запасаются ею в расчете на запуск второго поколения машины, которое обещают в 2016 или 2017 году.

Все нюансы я разглядел, дважды обойдя вокруг машины. Изменений-то всего ничего! По сути, нового здесь — лишь светодиоды в передней и задней оптике да более агрессивные бамперы. Кроме того, покупателей могут привлечь свежая палитра металликов и пересмотренная коллекция колесных дисков. В общем, стандартный рестайлинг, не изменивший восприятия модели. Глядя на «Сирокко» сзади, можно подумать, что кузов стал шире, — но это иллюзия, за которую надо благодарить перерисованные фонари и бампер.

Внешность не претерпела существенных метаморфоз. Видимо, весь запас смелости художники потратили еще шесть лет назад

Интерьер поначалу интригует: безрамочные двери снабжены стильными треугольными ручками. Впрочем, и до рестайлинга было так же. Благодаря мелким штрихам салон стал чуточку современнее, но по-прежнему навевает тоску. Его создатели расщедрились лишь на блок дополнительных приборов, венчающий переднюю панель. Говорят, он положен машинам во всех комплектациях, включая самую скромную. Хоть какое-то яркое пятно!

МЫ ПОЕДЕМ И ПОМЧИМСЯ

Ну вот, даже не завел машину, а уже обвинил ее в унылости, главном грехе всех «фольксвагенов». Сейчас исправим дело: яркая езда — вот чем силен «Сирокко»! Благо, маршрут предполагает и полеты по автобану, и извилистые дорожки.

Первой мне досталась версия с 220‑сильным бензиновым двигателем и роботом DSG. Такой «Сирокко» охотно забрасывает стрелки приборов в правые сектора шкал. Причем спидометр не отстает от тахометра и указателя давления наддува. Автомобилю по нраву ходовые виражи, и он без проблем подстрахует заигравшегося водителя цепкими тормозами. По всем вводным — мини-спорткар! Для чистоты жанра подвеске недостает жесткости — даром что машина опирается на 19‑дюймовые колеса, а немецкие дороги нынче местами далеки от того идеала, который обеспечил им всемирную славу. Нет-нет, лично мне работа подвески показалась отменной, но подозреваю, что любители выездов на трек-дни захотят иных, более серьезных настроек.

Обратный путь проделал на самом мощном в линейке «Сирокко», с литерой R. Под капотом — 280 наддувных «лошадей», снятых с двух литров рабочего объема, и шестиступенчатая механика. В отличие от полноприводного «Гольфа R», здесь вся лавина тяги обрушивается на передние колеса. Тем удивительнее, что и в городской толчее, и даже в пробке на шоссе, в которую я умудрился попасть, «Сирокко R» держался паинькой, никак не показывая свой буйный нрав. Сцепление мягкое и четкое, педаль газа послушная: управление разгоном выше всяких похвал! А подвеска, как мне показалось, не жестче, чем у более спокойной модификации. Отличный горячий хэтчбек на каждый день! Едва ли он заслужил бы столь высокую оценку, если бы не имел в своем арсенале электронной имитации блокировки дифференциала (она помогает укротить недюжинный крутящий момент) и амортизаторов с изменяемой жесткостью. Впрочем, эти опции доступны за доплату и для менее мощных версий.

«Сирокко» оставил впечатление быстрой, но нетребовательной к водителю машины. Он отлично подойдет и для молодой мамы, и для любителя утопить правую педаль в пол. Тем более что линейка из шести двигателей позволяет подобрать машину соразмерно своему драйверскому уровню. Вот только наценка великовата.

Двигатели VW Scirocco

Все моторы сирокковой линейки стали мощнее и экономичнее (снижение аппетита до 19%). С ними работают шестиступенчатые коробки передач — механическая или робот DSG. Примечательно, что 180‑сильный двигатель у «Сирокко» 2‑литровый, а не объемом 1,8 л, как на «Ауди», «Шкоде» и «Сеате».

ПЛЮС Остается стильным, несмотря на возраст; большой выбор резвых двигателей; достаточно практичный

МИНУС Завышенная цена, скучный интерьер